黔东南试驾宝马iX1，带电的宝马，它还是宝马吗？

曾看到一个小视频，说一位国外老大爷到死都不会买电车，他就要听到内燃机的声音和喜欢纯粹的机械感，就不在乎油耗。我想，支持他部分观点的人，在国内可能也不少，至于油耗嘛，多数人应该是在乎的，原因大家都懂。

宝马，以卓越的驾控体验闻名全球，且在燃油车时代几乎无出其右。有人甚至说，如果你是喜欢开车的人，那你一定要拥有一台宝马3系。可是，全球汽车电动化已不可逆转，去年全球电动车销量超过千万辆，不出意外的话，今年这个数据还会创新高。宝马，也已推出电动车，BWW iX3、BMW i3、BMW i4、BMW i7，还有BMW iX与BMW iX1，都已面市。

问题来了，当宝马“带电”，它还是宝马吗、喜欢开车的你还会买“电宝马”吗？

想必，对于这种有些偏意识形态的问题，单凭讨论是难以形成唯一答案的。近日，从贵阳城区到凯里千户苗寨，我试驾到宝马iX1。在真切感受了“电宝马”，我想我应该找到了答案。

前面说过，宝马车的精髓在于它拥有卓越的驾控体验。因此，理解宝马iX1，也得从这里开始。

我试驾的这台宝马iX1，是M套装版的。对，你没看错，这台车是宝马M运动套装首次应用在紧凑型豪华纯电SAV（运动型多功能车）车型上的实践。因此，你可以在两侧的翼子板上看到那吸睛的M套装标识，还有好看的运动型轮毂。当然，和宝马车相处可不能这么肤浅，打动我的也肯定不是这些表面的东西。

双踏板灵敏、转向紧凑而精准，在宝马iX1依然得到体现。因此，哪怕是在贵阳城区与凯里城区开这台车时，我依然不会觉得正开着一台轴距超过2.8米的紧凑型SUV，反倒有开小型车般的自如感。当然，那个“宝马味”浓烈的方向盘，尽管触感不错，但对我而言似乎略粗了些。

让一台车好开起来，当然不只是踏板与转向的功劳，底盘会更重要。底盘整体感强、路感强、悬架偏硬，是宝马车的共性，宝马iX1也不例外。在城区中低速行驶，压过井盖、小石头，与经过轻微破损路面时，宝马iX1会清晰地将这些路面信息反馈给驾驶者。按常规的理解，其好处是利于驾控，坏处是舒适性受影响。不过，宝马可不怎么常规。

比如，低速经过减速带时，宝马iX1的悬架也能传递出一些柔而有韧劲的体感。因此，宝马iX1上，这套前轴配有HRS液压回弹减震器（降低地面冲击）的前麦弗逊+后多连杆悬架组合，可以说“能硬也能软”，一定程度上实现“鱼与熊掌兼得”。

最能展现这台M套装宝马iX1亮点的场景，我想，还得是在高速上。用三个字形容，稳、有劲。

其实，宝马的车在高速上都挺稳的，不然德国人也没法开着它在不限速的高速上轻松上到180km/h的时速。除了前面提到它的底盘比较厉害，这台宝马iX1配有xDrive智能全轮驱动系统（电四驱），还应用有ARB-X防滑稳定控制技术（比之车身稳定控制系统有所不同，让驾驶员感知更清晰、作用更直接）。这两项功能与技术的应用，都利于提高整车的操控稳定性。

由此，这台宝马iX1让我感知到的稳，就体现在两个方面，一是高速变道稳，二是快速过弯稳。以至于我开这台车要提防超速、因为车能稳到速度上来后你可能都没有什么感觉。

当然，速度能轻易加上去，还和动力有莫大关系。宝马iX1搭载前后轴两台电机，动力参数能达到313Ps、494N·m，官方公布的零百加速时间是5.7s。

在市区行驶时，宝马iX1给人的动力体感相当充足。而在高速行驶时，同样如此，它不会像绝大多数电动车那样，在时速超过110km/h、或120km/h后，动力就弱了。当我们试着将速度提升到132km/h时，它还能给人动力储备很强的印象，因此，若是不受限速控制，哪怕时速达到140或150km/h时，它应该还能让人感到动力澎湃。

能让我有此想法的理由，是宝马iX1采用的电机有所不同，不是永磁同步电机或异步电机，而是在业内用得比较少的励磁同步电机。其优点在于有较好的性能可调节性和适应性，通过调节励磁源，可以调节电机的输出功率、转速和扭矩，比如转矩可以范围内无极调节，从而增强输出控制。表现在宝马iX1上，就是可以实现高转速即高车速下，输出更高的功率与扭矩，从而在高速下再提速时有劲。

有人可能会问，既然励磁电机这么好，那为什么车企用的少？答案是其结构复杂、成本高，且电源稳定性要求高，需要更好的电控。

当然，宝马iX1也应该是可以开去跑跑山的，除了动力够，它在弯道上的侧倾控制、稳定控制、刹车性能都做得很好。只是下高速后到千户苗寨的山路行程较短、路上车辆较多，我们没能细致体验它在山路上的综合性能，此处就不细讲了。

回答前面的问题，带电的宝马，它还是宝马吗？我的答案是，除了没有纯粹的内燃机咆哮声，带电的宝马，它还是宝马。如果非要听那个声音，那么你可以试着听听模拟声浪，声品质也还可以。

接下来，我简单聊下常规的话题：

关于续航。宝马iX1标称的CLTC续航是450km，试驾出发时表显电量97%，剩余续航353km，到达目的地时表显电量33%，剩余续航117km。掉电量64%，剩余续航减少236km。从贵阳城区到凯里千户苗寨，表显行程为216公里，包含城区道路、高速、山路，其中以高速为主，全程开空调。从上述数据，可得到两个结论：1、剩余续航里程实时表显较真实，续航达成率较高，约91.5%；2、较激烈驾驶、高速为主工况下，标称续航里程达成率较好，约75%，表明续航标定真实、城市中低速行驶达成率预计会更高。

（出发时）

（到达时）

关于科技感。进入车内，一眼能看到的是双联屏，基于BMW iDrive系统，10.7英寸中控屏能实现多媒体、导航、语音控制、手机连接、车辆控制与驾驶设定等。单论功能性，可以说一应俱全，只是功能层级略多、界面显示偏沉稳，扁平化不够。HUD平视显示倒是一个亮点，不仅清晰度好、显示信息也很丰富，如驾驶状态、能量流、加速踏板控制建议等。当然，这台宝马iX1支持L2级别驾驶辅助，只是我这次没去体验。因为面对这么好开的车，我实在只想自己开。

关于设计。外观方面，除了双肾设计电动化了些，其余还是姿态提拔的宝马风格。内饰也相对简洁化了些，工艺、用料依旧严谨有质感，其中前排的一体式运动座椅包裹感很强烈，12扬声器的哈曼卡顿音响带来的音品质也不错。

好了，就写到这儿吧。