退出中国市场的铃木，反而活得更好？

吉姆尼雷霆版近日上市，在遗憾铃木退出中国市场的同时，不少人也不忘记啐一口平行进口商，国外十来万的平民小车，愣是被包装成了售价三十来万的有钱人玩具车。

当初家里的痰盂要扔掉的时候，我是反对的，给它包装一个“年轻人的第一件古董”，再远渡重洋，多少也能算是大师孤品瓷器。

铃木退出中国市场时，有多种声音，其中一部分人觉得它放弃了世界最大的汽车市场，总有你夜晚独自哭泣的时候，像极了分手后见不得对方好的前任。

还有一部分人觉得，国内消费者喜欢大车、好面子、不识货，辜负了人家工匠精神，像极了分手后还要自我PUA的前任。

有一种爱，叫做“放手”。

在我看来，铃木的退出印证了中国的一句古话“识时务者为俊杰”，而“分手”后小日子过得不错的铃木就印证了这一点。

对于铃木这个品牌，相信很多和我一样的95后对于它的初印象都是抢车位里的二手奥拓。

再之后，慢慢还注意到了大街上十分风靡的雨燕。

不管是哪一款车，铃木在很多人的心中都有“小车”和“经济适用”的标签，这也恰恰是它早期在国内市场成功的原因。

新世纪初，汽车在国内绝对是一件奢侈品，许多如今社交平台看不起的车在当年绝对是有钱人的象征。

我一个同学，家里2002年买的上海大众帕萨特，落地27万元。彼时，国内人均年收入才7500元，人均存款为6766元。

相较于开一台好车，有一台车才是消费者的主要需求，因此经济实惠、皮实耐用的铃木成为了不少家庭的第一台车。

但随着经济水平的发展，消费者的购车预算提升，市场开始转向更加实用、舒适的大型车。

而铃木除了进口的凯泽西是B级车以外，剩下的车型无一例外都是小车，被边缘化只是时间的问题。

就好像抢车位游戏中，不少人有了钱之后，第一件事情就是换掉那台二手奥拓一般，它陪你成长，但你嫌弃它是糟糠。

正如2018年退出中国市场时，铃木的董事长所说：“由于中国市场转向大型汽车，我们决定将所有股权转让给长安汽车。”

其实2012年时，铃木就已经退出了美国市场，原因如出一辙。

所以我们也不用因为大车风靡而妄自菲薄国内消费者不懂车，国情不同，对于汽车的需求自然不同。

除了小车为主之外，国内车型更新换代过慢也是铃木逐渐被市场淘汰的原因。

以奥拓为例，第一代国产奥拓对应的是国外第二代，从1995年一直用到了2008年，13年没有换代。

而2009年第二代国产奥拓用的是国外第七代，直接跳过了中间的四代。

反观铃木的“老乡”——本田，则要积极许多：1999年广州本田引入第六代雅阁，2003年与海外仅相差一年同步更新了第七代雅阁，之后也保持了与海外基本相同的换代速度。

东西再好，也架不住一尘不变，火锅再好吃，天天吃还是会腻，甚至还会上火。

说起来，铃木同时放弃了两大汽车市场，给人一副“不被金钱腐蚀、坚持自我”的感觉。

这话只对了一半。

马自达有个被人津津乐道的“2%理论”，即“全世界只要有2%的消费者认可马自达汽车便足矣。”

而铃木野心更大，看上了印度市场，占世界总人口的18%。

个人认为这是非常正确的抉择，与其投入巨大成本转向已经山头林立的大车市场，还不如专精自己的领域。

此处要艾特一下某法系品牌，”本土化“到自己的精髓都没了，反而失去了特色。

如今的印度汽车市场，正好像彼时的中国市场，铃木如鱼得水。

2022年，铃木全球共售出了超296万辆车，其中印度的销量为157.6万台，占据了其近42%的市场份额。

另外，铃木在日本售出了超60万辆，其它地区累积销量超75万辆，在中美洲、大洋洲和非洲市场的销量创下了历史新高。

就好比当你夜不能寐、辗转反侧时，发了一条矫情的朋友圈，结果下面一条却是前任岁月静好的现况。

近些年来，不断地有所谓的小道消息称铃木可能会重返中国，但个人觉得可能性不大。

自铃木退出中国后，部分车型确实意外翻红，北斗星被炒作成了露营神车和咖啡车，原本按斤称的二手车价格被打上“小资”和“小众”的标签之后，卖出了高价；吉姆尼也被炒到了三十来万，原本还在国内的时候，也不过是十来万的平民小车。

很多人所追求的“小众”和“精致”，不过是部分利益相关者为大众编织的故事和造出的概念。

如果把虚假繁荣的二手车和平行进口市场当了真，铃木可就太“傻白甜”了。

如今的中国汽车市场走上了新能源化的道路，而铃木却并没有什么拿得出手的新能源车，从它的全球战略来说也并没有电动化的紧迫性。

铃木的小车原本油耗就并不高，加入电池之后还会影响其内部空间和安全性，欠发达地区也不会有很多的充电桩基础设施，为了中国市场单独研发成本太大。

另外，国内新能源小车已经太卷了，论便宜，铃木比不过五菱，论品质，比亚迪、哪吒这些车企也更具优势。

一别两宽，或许才是铃木和中国市场之间最好的结局。