别瞎蹦迪了，请严肃点造车

站在2023年的尾端，回望这一年的求索与急进，低谷与抉择，从蛛丝马迹中能发现，那些借时代大潮的人，已经成为潮水本身。还未能借势成功的，仍旧踩着钢索颤颤悠悠地往前冲。

都知道时间不等人，但都有野望未完成。

12月8日，乘联会公布了11月车市销量之后，市场的声音在一片“遥遥领先”和“节节溃败”中出现了焦灼，如今的这个市场，对比亚迪、理想来说已经是“潮水本身”，对合资品牌是“黎明前的窄门”。

11月份市场零售达到208万辆，同比增长26%，比亚迪、吉利分别以26万辆和17万辆的销量成绩，把以前排在第一位的一汽-大众这位传统市场的尖子生挤到了第三位，以16.7万辆的销量为传统合资车企保留住了所剩不多的体面。

过去很多年，从未丢失过销量前二宝座的大众，开始有些力不从心，上汽大众以11万辆的成绩，勉强守住了第五的位置。说到这，有些江湖夜雨，已成陈年旧事。

但是，旧势仍有机会焕新而来，那些“造势”的新人，还未能成为“潮水本身”。所以，很多人表态，2023年的任务是调整走向正轨，2024年的底线是“活着”，“2024年不要利润，也要多卖车，把市场占了，活下去。”

可见，已经得势的仍旧不能掉以轻心。

12月1日起，接近20家车企的密集降价，仅有理想一家完成年度销量，已经将市场的焦灼展现得一览无遗。多位车企高管曾表示，价格战仍然是2024年车市的主旋律，“价格战更像是不可逆转的大势。”

好吧，又将是一个躺不平、摆不烂、卷到死的一年。到时候，会有多少人会告别呢？

从年头打到年尾的价格战

没有人想打价格战，但是2023年的365天，“不打价格战”的日子掰着手指头也很难数出来有几天。

年初的那一场，由特斯拉打响。

面对特斯拉的降价压力，多家新势力车企心慌慌地纷纷跟进降价，这场价格战的影响扩大至燃油车领域。3月份，湖北省联合多家车企推出了政企购车补贴，其中以东风系品牌为主，补贴额度非常可观。

此后，战火蔓延全国。据不完全统计，前后有不下40个汽车品牌参与。嘴硬的，如蔚来的李斌，理想的李想，在第一阶段的价格战里表示“坚决不降价”。

这场价格战一直烧到了年中，打了6个月之后，太多参与者表示“疲惫不堪，且销量起色不明显”，此起彼伏的价格战，使得车市价格体系失衡。乘联会数据显示，1-6月国内乘用车累计零售销量为952.8万辆，2022年为926.1万辆，同比仅增长3%。

价格战未能换来销量，无奈之下，在中国汽车工业协会的组织下，包括特斯拉、比亚迪、长城汽车、一汽、东风、上汽、长安、北汽、广汽、中国重汽、奇瑞、江淮、吉利、蔚来、理想、小鹏等16家车企，签署了停战协议，握手言和。

停战协议出来的当天，业内的猜测落点，大多在那16家车企签署承诺书后，接下来汽车行业的未来会如何走向？但是，松一口气的功夫还没有到，停战协议被“撤销”了，从车企们的集体反应来看，这个《承诺书》相当于承诺了个寂寞。

好吧，看起来是想要改变什么，其实一切都没有改变。7月刚到，价格战再次被拉响，嘴硬的蔚来都无法继续保持所谓的体面，毕竟销量的漩涡实在难以让李斌独善其身。

6月份的时候，李斌还信誓旦旦表示“下半年平均月销超过2万辆是我们的目标，非常有信心完成。”这个信心就没有撑过7月，“降价3万，蔚来急了”的标题刷屏网络，那天凌晨3点，李斌都还未入睡，对他和蔚来来说，这都是一个急迫的决定。

全系降价3万元之后，短暂地刺激了销量，又再次逐步下行。以价换量让已身处巨亏之中的蔚来，业绩压力变得更大。即便是理想，也不得不直面价格鏖战，被卷入价格战的信号已经暗藏在三季度财报中，一个细节是，理想的车辆均价在不断下降。

特斯拉年初打响的“价格战”副作用正在逐步显现。今年第三季度，特斯拉净利润为18.53亿美元，大降44%，年初马斯克的说法，愿意牺牲毛利率换取销量增长，收效甚微。华尔街狠批马斯克，说他发起了一场特斯拉无法获胜的价格战。

“高端的商战往往采取最朴素的方式”，放在2023年的车市，再也没有比“降价”更朴素的方式了。但是，就像华尔街警告的那样，价格战是不可能赢的，这是一场逐底竞争，只会扼杀整个行业的盈利能力。

“价格战不只今年有，只是今年尤为激烈，往后只要玩家足够多，这个行业就会足够卷，卷到玩家逐渐减少。” 极氪智能科技副总裁林金文表示，野蛮增长的热度过后，不会有赢家。

但是，奈何11月销量成绩出炉之后，所有人都知道新一轮的价格战已经摆上了台面，不得不打了。因为大多数车企都没有完成自己的目标，离得近的想博一把，离得远的不想被淘汰，就只能多用销量站站位，“如果卖不好，那就是降幅不够”，怪吓人的论调。

距离完成年度目标不到10%的比亚迪来说，12月份的降价必然是主力军，目前已有零跑汽车、比亚迪、上汽大众、一汽丰田等近20家车企密集发布降价信息。不过，年初带头降价的特斯拉，却突然在年尾开始了疯狂涨价，果然是谜一样的马斯克。

从年头打到年尾，在这个生死存亡时刻，拼的就是谁的家底更厚，谁就更有希望站到最后。

口水战打多了，自己都信了

价格战打多了，销量还不如预期，脾气都要变得暴躁了。

所以，2023年的另一个关键词，口水战。

三天一小吵，五天一大吵，李想和余承东吵完，何小鹏又和余承东隔空怼，今年已经略显沉默的李斌没有和人吵架，但是蔚来与理想之间的摩擦也撕掉了最后的体面。

起因是一博主发了微博，“新能源车企销售费用占比对比图”，指出理想的该指标从2023年开始已经接近行业龙头特斯拉的水平，并称“是最好的变化”。

李想转发这一微博，自称“理想是中国所有汽车品牌里营销和传播费用率最低的”。次日遭到了蔚来品牌与传播助理副总裁马麟的呛声，透露理想今年3款车抖音内容投放在9000万左右。

咋说呢？只能说明这个圈子的生态，很明显被“卷到烦躁”，一点就炸，一点小事就能吵几天，除了有热闹可看之外，其实也让行业的焦灼情绪变得更重。

前几天，比亚迪品牌公关处总经理李云飞在微博上表示，今年汽车行业卷技术、卷产品、卷价格、卷营销，甚至都要卷下限了。在很多场景下，比亚迪的技术和产品经常被花样百出的针对。虽并未直接点名，但有些指向了长城汽车，显然是结怨已久。

今年最大的一场口水战，把这个“荣誉”必须颁给到长城和比亚迪。对比这俩家的口水战来说，无论是何小鹏和余承东之间因为AEB的争吵，还是蔚来与理想因为营销费用的隔空互怼，都不如长城和比亚迪之间来得更为针锋相对。

先是长城汽车公开举报比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的问题。后有在掌舵人王传福公开呼吁中国汽车在一起之际，获得了何小鹏、李斌、李想等人的点赞。

长城汽车没有重归于好的想法，高管还在微博上称，“如果只是口头上强调在一起，那一定是嘴上蜜糖内心砒霜，还不如先打一架再在一起吧。”

反正，和好应该是不太可能了。毕竟长城魏老板的脾气，说一不二，和好就等于让他低头。“相逢一见泯恩仇”的事，不知道会不会在长城变革走上正轨之后发生。

除了习以为常的口水战，还有各种喊话和口号，占据了2023年，都把消费者搞迷糊了，到底谁是500万元以内最好的车，谁是1000万元以内最好的车。

口水战打多了，自己都信了。各路网友都想劝劝这些高管们，“能不能把战场还给造车”。

不过，年末的喊话，还是比年初动辄几百万内最好的车显得谦虚了一些。当被问到，用智界S7去打BBA，有什么优势？余承东回应说，“智界S7对比BBA的优势非常明显。”

理想商业副总裁刘杰也信誓旦旦地表示，理想在2024年的目标不仅是留在牌桌上，而是冲击豪华车市场销量第一。BBA内心OS：怼着我们打，凭什么。

当然，也有不怼着BBA打的。一是价格和市场区间对不上，二是品牌咖位不够，比如起亚就只能宣称，“起亚EV5完全吊打竞品，15万级别，没有竞争对手。”深蓝CEO邓承浩表示，“混动的天花板，是深蓝超级增程”。

都很有自信，对比下来，好像就剩李斌一个“最惨的人”？在广州车展上，联合创始人秦力洪最出圈的话，是蔚来不会也不可能倒闭。这时候，何小鹏还在跟余承东叫板AEB，理想反复在微博上教人怎么做企业。

在秦力洪千叮咛万嘱咐说蔚来不可能倒闭之后，蔚来的确迎来了好消息。江淮汽车转让蔚来代工厂的事，靴子落地。获得造车资质的未来正式接手相关生产线。

距离ICU不远的蔚来，在裁员10%之后，迎来两个好消息，蔚来和长安官宣换电协议，蔚来拿到资质独立造车，“告别江淮，独立制造成本会下降10%”，李斌表示。

不过，蔚来摆脱了江淮，没摆脱亏损，李斌仍陷多事之秋。

“华为嫡子之争”

被蔚来丢下的江淮，去了哪？

投奔华为去了，这是另一个造车故事了。

11月28日，华为与奇瑞合作的品牌，智界首款车型S7上市，就是那款被余承东认为“优势碾压BBA”的车型，是鸿蒙智行首款轿车，说是首发了很多黑科技。

发布会上，余承东再次介绍了华为的三种合作模式，汽车零部件模式，提供标准化模块；解决方案模式，提供全栈集成解决方案，和长安合作的阿维塔是代表。智选车模式，更名为鸿蒙智行，并强调“帮助车企造好车，帮助车厂卖好车，是我们坚定不移的方向”。

华为今年的动作，明显比之前更为着急。这是因为，除了问界以外，被华为赋能的北汽极狐、阿维塔等品牌销量并未实现大涨，作为销量支撑的问界，就被外界称为华为的“亲儿子”。

不过，显然问界还不足以支撑华为在汽车领域的宏图壮志。毕竟，华为车BU成为华为业绩上的唯一拖累，是唯一亏损的业务板块。这个唯一，挺不给余承东面子的。

按照余承东规划，华为车BU业务要在2025年实现盈利，要实现这个目标的前提是，智选车和HI模式下累计销量达到100万辆。显然，问界这个单一品牌无力支撑。

华为只能扩充阵容。

不过，此前因为“灵魂论”的话题，让华为的阵容扩充步伐十分缓慢，“最能打”的问界，今年累计销量在11月份刚突破10万辆。而且，根据赛力斯产销快报，公司前三季度每卖出一辆车亏损额达到1.68万元。卖得越多，亏损就越大。

不过，余承东并不太想直接改变“卖得多，亏损大”的情况，所以在智界S7的定价上，依旧采用了同样的定价策略。据余承东透露，“公司内部为这款车型的定价吵得不可开交，目前四个版本的售价都是亏损的。”

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其实，从问界到智界车型的定价上来看，华为想要做的事情是，“用销量先进入主流市场”。此前守着问界这一亩三分地，未能成功进入主流市场参与竞争，一直是余承东和华为的心病。

所以，有网友调侃过，余承东为什么爱和车企的人吵架，因为在你来我往的吵架中，无形中将华为和车企的捆绑“程度”会越来越高，造成所谓“同咖位”的对等合作关系，而不是整车厂和供应商的上下链条关系。

不得不说，连李想都承认吵不过的余承东，确实用他的三寸不烂之舌让这种捆绑印象加深了许多。不过，进入主流消费市场，还是要靠销量和品牌说话。问界起起伏伏的销量和车型的市场定位，很难满足华为的野心。

想要终止唯一亏损的板块，华为必须尽快扩充朋友圈。因为奇瑞在电动化和智能化上业绩匮乏，急需要打开布局的心情和华为不谋而和，所以才有了这样一场互相借势。

在智界的发布会上，余承东透露，北汽和江淮的产品都在路上，“还有两个’界’，就是北汽和江淮的产品，已经在开发的过程中了，很快会陆续推出，合作产品越来越高端。”

华为智能汽车解决方案，正在渗透越来越多的车企，“亲儿子阵容”瞬间扩大了许多。随之而来的问题是“谁的含华量高”，又成为市场争辩不休的话题。

比如，智界的所有卖点，几乎都围绕在华为赋能的“黑科技”。所以，问界是“长子”，智界是“嫡子”的讨论，让赛力斯的股价一度受到剧烈波动，刚刚和华为宣布组建合资公司的长安汽车的股价一字涨停。

长安和赛力斯的截然相反的情况说明，把灵魂交给了华为，可能最终会身不由己。

“华为目前已向赛力斯、奇瑞、江淮、北汽发出股权开放邀请，并希望中国一汽集团加入。”橄榄枝已经抛下，愿者上钩。华为希望鸿蒙智行产品系列能够打出抱团优势，让华为在“造车圈”站稳。

“梦想要有的，万一实现了呢？”

“勿CUE，正忙着卖工厂”

说了半天，热闹都是别人的。那边的热闹，好像并未吹拂得动合资品牌。

“勿CUE，正忙着卖工厂”。

“黎明前的黑暗”，很难跨过。这是叱咤中国市场近40年，合资品牌第一次如此刻骨铭心地感受到自己的“水土不服”。销量榜单上，合资品牌的坐席正逐步被自主品牌替代。

承压之下，销量下滑，产能利用率萎缩了很多。

按照今年上半年的数据，合资企业的平均产能利用率仅为41.9%。产能利用率超过50%的仅有5家。这一情况，下半年也并未好转。

随着败在中国市场的情况频发，各找活路，成为合资品牌一年的主旋律。有的就选择“壮志断腕”，离开中国市场，比如三菱。有的就另谋出路，比如“关停并转”、“返销全球”。

上汽大众一工厂已经暂停生产这些小型车，而第二工厂已经将生产轮班两班合为一班，第三工厂今年下半年启动合班模式。

无独有偶，一汽丰田关停天津工厂部分产线，并且至少连续三个月减产，广汽本田裁员900人左右，要知道丰田在中国市场，是除了大众以外，一直是销量非常强势的品牌了。

如今连大众和丰田品牌都出现了销量缩减引发的产能闲置，其他弱势品牌更不用说了。那么问题来了，如今合资车企们空荡荡的生产线该何去何从？

卖掉，成为一个及时止损的选择。当然，工厂关停的太多，不好卖啊。去年北京现代年销量为25万辆，只有巅峰销量的22%，今年情况未见好转，现代集团CEO表示，只打算留下两座中国工厂，其余的都要关停售出。

但是，即便已经没有什么销量，像现代起亚一样的品牌，也不愿意离开中国市场。因为一旦离开，再进来就没有那么容易了。所以，为了守住市场和利润，有车企就想出“中国质造，销往全球”的策略。

减产过半的福特表示，将中国作为“出口中心”，东风本田宣布将新能源汽车正式出口欧洲，上汽通用一直都是这样操作的。特斯拉的上海工厂供货全球，给了很多人启发。

将产业链成熟，成本优势明显的中国工厂作为全球市场的出口来源，确实是一个解决闲置产能、提升销量好办法。不过，说到底，这些只能缓解燃眉之急，治标不治本。

跳出舒适圈，找到转型的正确步伐，才是根本。于是，为了弥补和快速拉进技术上的差距，越来越多的车企选择了和中国品牌进行战略合作。

大众除了自己仍旧保持ALL in的状态进行转型之外，还选择了用5亿美元换取小鹏的整体解决方案，为制造可以满足中国市场需求的新能源产品。东风本田直接以中方技术为主导，成立全新的新能源品牌灵悉。

所以，有人说，“大人，时代变了”。

不过，变化的时代，可能暂时属于你，也可能未来属于他，不能掉以轻心。就像上汽大众公开喊话的那样，“‘剩者为王’从来不是悲观的解读，要在这样的竞争环境下，稳住销量、守住规模，既能打胜仗，也能在赛场上拼到最后。”

没有拼到最后，一切都无法下最后的定论。但是谁能拼到最后？有钱的能，有市场的能。合资品牌虽然转型不行，但是血包够厚，耗得起。

所以2024年，很多造车新势力的目标是“哪怕亏，也要抢市场。”

因为没市场，更没有赚钱的机会，也就丢掉了活下去的机会。

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