买车本来是一件值得开心的事情，但是在价格战以及技术迭代的影响下，先入手的消费者很容易感觉自己遭遇了“背刺”。如果说是价格上的“背刺”，车企一般都还能通过推出各种权益来安抚。但要是技术被迭代，恐怕就只能自认成“韭菜”了。那么，眼看年底的各种降价措施打得轰轰烈烈。消费者如何选择，才能避免在明年被背刺呢？

买华为，还是再等等小米？

进入新能源时代后，国内车市就迎来了不少新势力造车品牌的加入。近10年时间过去了，造车新势力之中，又涌现出了一批听起来似乎原本与造车没啥关系的巨头。其中最具代表性的当属华为和小米。两个互联网巨头的下场，方式、姿态和动作都还有鲜明的差异。华为选择了直击车企“灵魂”的深度合作造车模式，而小米则是直接下场。这或许也成为两家巨头如今造车进度条差异的重要原因之一。

眼下，可以摆在华为渠道进行销售的鸿蒙智选品牌就有AITO问界与刚上市的智界。另外还有华为深度参与合作的阿维塔品牌等等。预计2024年，华为与北汽、江淮合作的新产品，将以“界”字辈的命名方式加入鸿蒙智选。涉及的车型或将有中大型车、硬派越野SUV、中高端MPV等等。可以看到，华为将通过不同的合作方，实现自身在车型细分赛道上的全覆盖。简而言之，除了阿维塔之外，华为智选内部暂时不会出现后发车型直接挤占先发车型市场的现象。

至于技术方面，概括来看，华为智选车型的核心竞争力，主要在智能驾驶、智能座舱、电驱系统三个维度。其中智能驾驶方面，由于华为从战略上已经抛弃了高精地图的地位，于是更强调车辆自身硬件的水平。简单来说，拥有激光雷达的版本，在短时间内，是具备相当强的抗背刺能力。至于智能座舱和电驱系统，本身被背刺的可能性就会更低一些。智能座舱方面华为依托的自身鸿蒙系统，所以也就不受市面上大多数高通系车企，8155转8295的影响。至于功能上，只需要OTA即可。电驱系统部分，虽然华为25000转的高转速电机需要逐步解锁。但眼下量产车型的性能表现已经处于领先段位。与其关注性能，不如更关注电驱系统背后800V平台的效率。明年华为已经明确要部署超过10万根液冷充电桩，如果眼下还选择非800V的车型，当然也无法体验到满血版的充电。

对华为合作车型的潜在用户而言，2024年还有一个问题，那就是等不等小米汽车。800V平台+自有生态智能座舱，而且小米还曾喊话在2024年进入智能驾驶第一阵营。如此种种，小米和华为这两位在智能手机市场奋战过的巨头，确实有很多相似之处。但初生的小米汽车即便能够从一开始就兑现技术承诺，其首款车型上市也要等到明年上半年才能上市。并且这还是一款纯电中大型轿车。从现阶段猜测的价位情况来看，它能够直接影响的车型大概有智界S7、阿维塔12等等。

从目前披露的情况来看，包括首款SU7在内，小米现阶段共规划了三款车型。预计可以保持每年推出一款新车的节奏。这也是自持有重资产的造车新势力们，都需要面对的铺货压力。而且三款车型中，有两款明确将是纯电动产品。至于混动版，具体是PHEV插混还是REEV增程式，目前还没有定论。但可以肯定的是，至少在明年，想要考虑第一梯队的智能座舱与智能驾驶产品的用户，是不用考虑会被小米汽车给背刺到的。所以，对有续航焦虑的用户而言，诸如AITO问界这种有增程式布局的产品，倒真的算是早买早享受。不着急用车的，可以等等看小米，或者等一手小鹏汽车？

蔚小理都在“下沉”，买谁会被背刺？

一转眼，小鹏以及蔚来、理想等第一批新势力代表，都成了被拍在沙滩上的“旧势力”。2023年变化最大的或许就是小鹏汽车了。在上半年，其交付量仅为4.14万辆，同比下滑近四成。但下半年，仅7-11月份的交付量就已经突破8万辆。除了800V、一体压铸、激光雷达等技术硬件的下放，小鹏G6的定价与小鹏G9的让价，无疑也起到的促进作用。

2024年，小鹏的重点工作无疑将是继续普及自身的扶摇架构。肉眼可见的，就包括小鹏P7、P5这两款存量产品。另外根据披露的信息，明年小鹏很可能还会推出全新的A级轿车、B级轿车以及B级SUV等新车。至于与滴滴合作的MONA，大概率将是优先顾及B端的产品。但我们从MONA身上也可以看到，小鹏整合的扶摇技术、XNGP等等，将有潜力下放至15万元级别。结合2024新产品的车型级别，小鹏汽车明年大概率将全面冲击15-25万元的纯电动市场。对于面临更新的P5、P7等车型而言，就是一个买折扣还是等新技术的问题。至于已经完成技术更新的车型，想要等大尺度的价格让步，短时间内应该是没太大可能性了。

用小鹏的话来说，这就是一波“科技平权”。更简单地来总结，明年的新势力品牌都将在现有基础上，向更低的价位发力。比如说蔚来汽车的阿尔卑斯以及萤火虫两个“廉价品牌”，预计将会分别瞄准20-30万元价位，甚至20万元以内的纯电动市场。从核心技术角度来说，阿尔卑斯品牌车型大概率将会采用最新的NT3.0平台，以及兼容蔚来的换电系统。至于是否会对蔚来品牌形成背刺，重点还是在用户对车辆质感、品牌服务等价值上的感知和需求。用户分层后，拉低的价格门槛，也将有助于蔚来摊薄新平台以及换电设施的开发与建设费用。

至于在2023年迎来销量爆发的理想汽车，围绕理想MEGA似乎表达出了两个声音，即下一阶段将纯电化，以及进一步高端化。但增程式的基本盘是理想在相当一段时间内都无法抛弃的存在，所以潜在用户的“理想ONE综合征”大可不必。2024年理想的重头戏大概率还是在增程式部分，因为理想L6大概率将会在明年上半年发布，而规划内的三款纯电新车，预计将在明年下半年发布。从价位来看，理想L6将会是品牌首次直接覆盖30万元以内的市场。这也有助于理想在价格战的背景下，托住现有产品线的终端优惠力度。毕竟来自AITO问界、腾势等增程、插混车型的压力也越来越大。至于是否会背刺理想L7，由于现阶段有关理想L6的信息还是太少。比如连重要的空间信息都还没有定论，而且配备空气悬架的车型如何定价，如何选装等等，都还需要等待。

以上聊到的主要是在核心技术、核心体验等方面具备鲜明护城河，但同时也意味着具有潜在被背刺可能性的产品。实际上，针对以功能性为主的产品而言，现阶段被背刺的可能性已经大幅减小。一方面，持续一年的价格战，已经把能挤的“水分”挤得差不多了。另一方面，就算是要增加新功能、新技术，至少短时间内，也会意味着车价的对应上浮。这方面比较典型的例子就属大众ID.系列了。面对选择与比亚迪海豚正面刚价格的ID.3，销量已经做出了最好的回应。至于以丰田为首的日系品牌，想要在新能源市场迎来质变，恐怕还是要等待2026年左右，固态电池的技术落地。与之类似的还有奔驰、宝马等一线豪华品牌。手握高附加值市场的定价权，奔驰、宝马即便在新能源板块，也能通过价格让渡顺利过关。至于真正的大招，也还是要等到2025年前后的全新平台落地。