中国电动车主导世界，西方国家「左右为难」

编者按：年末，国际上最热的汽车新闻，少不了「比亚迪电动车销量超越特斯拉」这一条，这是中国汽车产业继「中国电动车销量占全球电动车销量近 60%」之后达成的又一「里程碑式」的成就。「国车」大举西进，西方人怎么看呢？

英国老牌媒体《金融时报》在新年伊始发表了一篇文章，题为「China ’ s electric vehicle dominance presents a challenge to the west」（中国电动车的主导地位给西方带来了挑战），概括了欧美国家面对中国新能源车的矛盾心态：既希望中国的廉价电动车能帮助本国完成可持续发展目标，又忌惮中国车「摧毁」本土汽车产业。

欲知详情，请看我们编译的这篇文章。

在过去的近一个世纪，丰田一直对自己不断降低汽车制造成本的能力引以为豪。但 2018 年，丰田电动汽车部门负责人加藤岳郎（Takero Kato）在中国游历的时候，发现了一些令他震惊的情况。

「我第一次直面中国零部件的竞争力，」他在 11 月向公司内部报纸《丰田时报》（Toyota Times）透露，「我在中国看到了在日本从未见过的设备，以及他们最先进的制造能力，我感到一种危机感……我们遇到麻烦了！」

加藤的担忧是有道理的。去年，中国超越日本成为世界最大的汽车出口国，上海咨询公司 Automobility 的数据显示，自 2020 年以来，中国汽车出口量几乎增长了五倍，去年出口了将近 500 万辆。

在 2023 年最后一个季度，比亚迪更是首次超过特斯拉的销量——这向全球汽车行业发出了强烈的信号。

2023 年中国原产汽车出口量逼近 500 万辆

深蓝色：内燃机

浅蓝色：电动车

来源：金融时报

比亚迪的销售主要来自其主导的国内市场，但它也是少数几个将目光投向海外的中国电动车品牌之一。

从上市的比亚迪到国有的奇瑞，中国的电动车品牌计划通过在匈牙利和墨西哥等地区销售更便宜的电动车型，打入西方市场，确立全球主导地位。他们也有意挑战像通用汽车、福特和大众这样的老牌汽车制造商。

「没有人能在价格上与比亚迪相匹敌，」专注于亚洲的汽车咨询公司 Dunne Insights 的首席执行官迈克尔 · 邓恩（Michael Dunne）说。「美国、欧洲、韩国和日本的车企们都对此感到震惊。」

美国政府已经推出了很多补贴来鼓励国内制造。

而在欧洲，成千上万由中国公司制造的低成本、高科技汽车涌入当地市场，为立法者带来了困境，欧盟已在考虑征收进口关税以降低对本土汽车工业的损害。

在中国港口等待装船的比亚迪电动汽车。

比亚迪去年出口了近 25 万辆汽车 © 法新社/盖蒂图片社

限制低成本电动车进口，可能会阻碍电动汽车市场的发展，这与欧洲试图限制化石燃料排放、到 2035 年完全禁止燃油车辆的目标相悖。

Automobility 创始人、克莱斯勒在东北亚地区前负责人比尔 · 鲁索（Bill Russo）指出，尽管目前中国出口的汽车当中仍有四分之三是汽油或柴油车，但中国高性价比电动车的逐步兴起，使全球汽车制造商感到紧张，同时一些信奉保护主义的国家政府也在考虑采取针对性的贸易限制措施。

欧洲委员会主席乌苏拉 · 冯德莱恩（Ursula von der Leyen）在 9 月的国情咨文中抱怨，中国正通过巨额国家补贴使电动车价格「人为降低」，进而用廉价电动车占领全球市场。欧盟已经对中国汽车产业发起调查，有可能对中国进口车征收更高的关税。

在美国，电动车在汽车销售中所占的比例远低于欧洲，像美国制造联盟（Alliance for American Manufacturing）这样的游说团体，正敦促拜登政府对中国的汽车品牌保持警惕。

联盟的一位发言人去年警告说：「大量的中国进口商品已经摧毁了美国的几个国内行业，特别是对美国的太阳能和钢铁产业造成了重大打击……我们在电动车电池领域看到的是同样的灾难模式。」

到 2025 年，宁德时代和比亚迪将成为全球最大的两家电池生产商

然而，专家警告说，即使中国汽车厂商仅限于在国内市场运营，存在关税壁垒，但因其成本优势，依然能在价格上与美国和欧洲厂商竞争。

比亚迪，这家行业领袖公认的构成最大威胁的公司，其关键成本优势来自于其生产锂电池的专业知识，这是电动汽车最昂贵的一个部分。该集团从 20 世纪 90 年代开始成为一家手机电池厂商，如今已发展成为电池领域的世界领导者。

根据伯恩斯坦研究，比亚迪的电池成本在世界上属于最低，同时也拥有几乎最高的能量密度，这使其汽车性能更好。特斯拉和丰田都是比亚迪电池的客户。

这使得比亚迪能在价格上做到比西方竞争对手低。比亚迪最便宜的产品 Atto 3，在欧洲售价为 38,000 欧元（约 29.7 万元人民币），而特斯拉 Model 3 在德国和法国等主要市场的价格约为 43,000 欧元（约 33.6 万元人民币）。比亚迪的电动车已在 50 多个国家销售，其在中国市场上的五款车型售价均低于特斯拉的同等型号。

中国汽车品牌的国内工厂拥有非常充足的产能，完全有能力在尚未建立单一区域中心的情况下，就先进入海外的主要市场。

这是比亚迪在上海车展设置的展台。

2023 年最后一个季度，该公司首次超过特斯拉的销量 © Hector Retamal/法新社/盖蒂图片社

比亚迪去年出口了近 25 万辆汽车，其管理层告诉投资者，即使没有美国或欧洲市场，他们也相信未来几年可以将这一数字增加十倍以上。

邓恩说：「中国制造和购买的电动汽车数量比世界上所有其他地区加起来的都多。中国电动汽车厂商拥有足够的产能来满足全球 75% 的电动汽车需求。这应该让西方汽车厂商夜不能寐。」

去年，福特准备关闭位于德国萨尔路易斯（Saarlouis）的老旧工厂时，高管们产生了一个想法：为什么不找另一家汽车厂商接管这个地点？

几家中国汽车厂商，包括比亚迪，都希望在欧洲竞争激烈的汽车市场中找到一个容易的立足点。

但是谈判失败，一位潜在买家走了——上个月，比亚迪宣布将在匈牙利建造一个新工厂，「欧洲的心脏」，以满足其日益增长的雄心。

然而，尽管中国汽车厂商已经进入了欧洲，但对他们而言，在中国本身产能过剩的情况下，价值 1.5 万亿美元的美国汽车行业才是最大的目标。

咨询师邓恩说：「这不仅仅是『强大的中国人在国内获得巨大利润之后正在进入美国市场寻求更多机会』，更重要的是，他们明白在中国停滞不前不是一个好选择，他们必须来到北美、必须找到一个进入的方式，其中一种方式就是在美国南部边缘建立一个基地。」

在电动车变革的早期，中国的速度更快

电动车市场渗透率，以国家和地区分类（%），斜线区为预测

红色-中国、深蓝色-美国、浅蓝色-英国/其他（爱尔兰、冰岛、瑞典、丹麦、荷兰）、绿色-德国

来源：SNE Research、IHS、Bernstein analysis and estimates

比亚迪和其他几家中国汽车厂商目前正在考察墨西哥市场，寻找新的造车地点，以更好地针对美国和该地区的其他国家的消费者进行生产。

在进入美国市场方面，尤其是在新兴的电动汽车领域，中国汽车厂商相较于来自韩国、日本和欧洲的竞争对手已经处于明显的劣势。

美国总统拜登的《通胀削减法案》向非中国（non-Chinese）的汽车厂商发放数十亿美元的电动汽车发展补贴，以减少美国在关键供应链中对中国技术的依赖。当前还有一种难以量化但可能相当重要的趋势，即消费者对购买中国制造产品持谨慎态度。

然而，专家认为，即使考虑到贸易壁垒和美国反华情绪的上升，像比亚迪这样的公司还是有朝一日能够打入美国汽车市场。

竞争因素，如同在欧洲，是成本。汽车市场的低价段基本上已被通用汽车、福特和克莱斯勒-斯特兰蒂斯集团所放弃，他们转而专注于皮卡和运动型多功能车。

邓恩指出，今年美国新车的平均价格约为 48,000 美元（约 34.3 万元人民币）。「想象一下（中国汽车厂商）带来了一款 20,000 美元（约 14.3 万元人民币）的产品。当前 25% 的关税将其提高到 25,000 或 26,000 美元（约 17.9 万元至 18.6 万元人民币）。他们仍然处于非常有利的位置。」

德国工人们正在组装一辆大众 ID. 3 电动车。

成本优势惊人的中国汽车品牌已经开始攻入欧洲市场 © Krisztian Bocsi/彭博社

但其他人指出，成本优势并非固定不变。前墨西哥驻中国大使、现为 Dentons Global Advisors 合伙人的豪尔赫 · 瓜哈尔多（Jorge Guajardo）表示，一旦像比亚迪这样的集团开始在中国以外地区制造产品，他们将无法享受到相同水平的国家支持。

他说：「这些补贴不容易出口；它们是能源、国家和地方税收。」「在汽车产业竞争激烈的国家，如墨西哥，中国厂商将不得不在没有补贴的情况下面对竞争。」

西方政府越来越警惕中国厂商进入本国市场。

拜登政府已私下警告墨西哥，中国的投资即将来临。国会代表在最近的一封信中写道，他们担心中国公司会利用墨西哥作为进入他们市场的「后门」。

与此同时，欧盟反倾销和补贴调查将在今年 11 月公布结论。

美国和欧洲的官员们也在关注中国制造的组件在能源和电信等关键基础设施中的潜在安全风险。专家表示，这种担忧现在将波及中国汽车以及电池和其他清洁技术。

另一方面，中国汽车高管们正在抵制他们认为的西方保护主义。他们呼吁公平对待，认为外国汽车厂商也长期从中国庞大的消费市场中获利。

一名美国工人正在为斯特兰蒂斯集团的吉普车组装仪表板。

拜登的《通胀削减法案》向非中国的电动车厂商发放数十亿美元发展补贴 © Jeff Kowalsky/彭博社

他们还试图将自己定位为「全球」公司，以对抗西方消费者对中国品牌的疑虑。蔚来创始人兼首席执行官李斌去年晚些时候告诉英国《金融时报》，公司超过 80% 的股份由中国以外的投资者持有。该公司自 2015 年成立以来一直在硅谷设有办公室。

李斌去年对《金融时报》说：「自我们成立之初，我们就希望成为一家全球性的初创公司。我们正在解决的问题也是整个世界共同面临的。」

北京 Trivium China 咨询公司副主任科里 · 科姆斯（Cory Combs）表示，正在考虑如何阻止中国进入其供应链的西方政策制定者，需要考虑这对他们的「净零目标」会有什么影响。

他补充说，各国政府寻求供应链多元化是可以理解的，但拒绝中国可能意味着西方国家会在气候问题上「让自己陷入困境」。

「我们很快就将迎来气候问题的决定性时刻……我不知道各国政府是否仔细权衡了这个问题。」