蔚来EC7：不被偏爱的优雅？

颜值、动力、行驶质感，明明都是有的，EC7却为何暗香于深巷。

这次春节返乡，依然电车当道，但没有驾驶我新购入的ES6，而是特意选择了EC7，因为最初预订的其实是EC7，至于当时下定的原因，无他，唯优美尔。

作为蔚来“7”系列车型，EC7自然定位在中大型SUV，轴距与之前发布的ES7相当，都是2960mm，而在车宽和车高都相近的情况下，唯独车长拉大至4968mm。

增加的56mm车长几乎都给了车尾，这就使Coupe SUV身份的EC7可以拥有非常流畅的溜背造型，从A柱末端开始，车顶近乎是以一条直线的姿态下降到尾部。

所以，在电池和换电机构占据掉大量底盘空间的情况下，EC7仍能做到兼顾车内的驾乘空间和整体的比例协调。

车身的型面则在体现“视觉减法”理念，车头的发动机盖板和车侧的腰身都是简化线条感的处理，甚至侧视摄像头也是通过冲压工艺，浑然一体地融入在翼子板上。

B、C柱玻璃采用纯平处理，是精湛制造工艺的体现，当然也是简约化处理，超大尺寸天幕玻璃则与后风挡玻璃自然连接，每一处车身细节都足够丝滑，与动感的车身比例形成有机统一。

Coupe SUV的精髓之一就是，在拥有SUV高车身带来的实用性和威严感的同时，还可兼顾轿车的动态美，但这也决定了，其对整体尺寸和细节雕琢的拿捏要求很高，否则很容易不讨喜。

以我的个人喜好作为评价标准，这世上就只有两种Coupe SUV，一种是宝马X6，一种是其他。气势和动感和完美平衡，就是我喜欢宝马X6的理由，但如今蔚来EC7提供了另一种情绪价值，那就是优雅与动感的巧妙结合，在搭配上主打配色曙光金后，尤甚之。

在内饰方面，蔚来也从来没有搞砸过，这套“第二起居室”理念中，无论是隐藏式空调出风口的简约处理，还是可再生藤木材料的环保体现，亦或是对车内屏幕的克制使用，都具备独创性和引领性，而非简单的堆料和模仿。

自研座椅平台是NT2.0车型的亮点之一，蔚来可以根据自己的理解和需求，来精细化座椅的每一个细节参数，这其实也是一众豪华品牌的常规操作之一，而蔚来是首家进行这类尝试的中国品牌。

在EC7上，座椅为一体式，并且采用了斜向纹路，是更具运动感的处理手法，与Coupe SUV的定位相搭，这也是EC系列的专属座椅样式，从乘坐体验上讲，似乎包裹性较ES6更强。

驾乘空间上，因为定位和车身尺寸的差异，EC7也要明显优秀于ES6，主要体现在主驾的腿部空间上。而在后排乘坐空间上，两者的主要体验差别其实体现在EC7天幕所能提供的通透感上，天幕的智能可调电致变色功能也非常高级和好用，虽然9500元的选装价格并不便宜，但我非常推荐。

行驶质感上，第一感受是舒服，其实ES6的静谧性和隔绝感已经非常棒，但EC7还要再优秀一些，这和其更为流畅的车身设计有关，也和用料有关，除了前后车门玻璃，甚至EC7连车顶天幕都是双层布置，能更有效降低风噪的影响。

同时，路噪的抑制也很到位，结合非常强大的电机输出能力，很轻松无感地就能把速度提起来。抬头显示器的可显示尺寸很大，可显示信息很丰富，但分辨率和亮度才是我认为更为重要的参数，因为可以方便地读取行驶信息，EC7在这点上做得不错。

CDC可变阻尼减震器与空气悬架的组合下，EC7可以提供多种模式的驾驶设定，区别度非常明显，而且不同组合下的质感也是在线的。

悬架刚度调至最高，底盘高度调至最低，除了在弯心提供贴地飞行般的信心感，快速通过破损路面时，车辆就像被粘在地面上一样，可以把细碎颠簸干脆利落地熨平，只保留轻微的震动回馈和悬架处理颠簸的声音作为路感信息。这一过程中，除了悬架系统，高刚性的车身和座椅也在体现作用。

而当需要中低速行驶，应对城区的大减速带或者郊区、野外的大颠簸路况时，提升悬架高度，调低悬架刚性，车身也能相对从容地应对，硬件配置的丰富度和调校标定的成熟度，都很到位。值得期待的是，这套底盘表现还会随着OTA进行优化，AI智能底盘就是最近的重要升级之一。

刹车比较线性可控，相较NT1.0平台车型提升非常显著，而且在不同驾驶模式下，脚感也有区分，明显感觉到“运动+”模式下会更跟脚一些。转向手感总体上还是不及BBA这个级别的产品那么细腻、老道，但阻尼一致性很好，选择舒适转向模式，转向控制可以既精准又轻松。

EC7的电动尾翼默认设置是速度达到80km/h，打开第一挡，降低风阻，速度进一步提升至120km/h，打开第二挡，提供下压力。而说到空气动力学表现，EC7风阻系数仅为0.230，非常优秀的水平，但EC7电耗其实仍是偏高的。

在2月初，零上3、4摄氏度的晴空环境下，几乎全程顶着高速限速行驶，空调打开至21摄氏度，EC7的续航达成率仅为60%多。电耗表现是系统性优化的呈现，不单和风阻系数有关，车辆的重量、空调、音响的效率等皆在影响，这应该是蔚来之后优化的重点方向之一。

但好在蔚来可以换电，从北京朝阳区（东四环）出发，开到辽宁朝阳市，全程430km，93%电量出发，中途在承德换一次电，到达家里时，剩余电量20%，历时5小时40分钟，和驾驶燃油车返乡几乎无差。

当然，这和出发得相对较早，路上车辆没有特别多有关，但更主要的原因，还是换电比肩加油的补能效率。

2023年，蔚来掀起了新一轮换电基建大建设，新增超1000座换电站，累计已部署2340座换电站。而我驾车返乡途中的换电站，恰好就在这新增的1000座换电站之中，所以我可以任性地没有升级到100kWh电池包，继续使用75kWh电池包跑长途返乡。

说到电池升级，蔚来一直在标榜的就是“可充、可换、可升级”，虽然这次返乡总距离只有430km，所以选择了75kWh电池包，但还是非常期待150kWh半固态电池包的量产和推广，因为那个时候，“超长单次续航+超高补能效率”才真正等于“加电比加油方便”。

一个春节假期的接触下来，对蔚来EC7爱不释手，甚至萌生“当初真该锁单EC7”的悔意。不过，如果时光真的倒退回到夏天，我应该还是会选择ES6，首先因为价格。EC7展现出的质感值得这个售价，但也确实超出了我的预算，可以追加投入冲一下，但还是ES6更有性价比，而且到来的时间也恰到好处。

另一方面，虽然ES6同定位还有EC6可选，但NT2.0平台下的ES6外观设计已经很动感，和EC6的风格区别不及NT1.0时代明显，这也是为何EC6没有带来预期的销量增量的原因之一。

最后一点，EC6因为是中型车，在轴距和车长的限制下，比例和姿态不及EC7协调、优雅，多少有些遗憾。其实，我的想法是：如果，EC6和EC7是一台车就好了。