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新能源汽车不赚钱,是当下最大的“伪命题”

电动大咖 1864浏览 2024-02-24 IP属地: 上海

这个世界上有两种人,讲故事的人和听故事的人。

二者似乎是没有什么区别,但如果一个人从来没有讲过故事,会有什么问题?那就是这个人不知道故事是如何编写出来的,哪怕故事的全部素材都是事实,但事实不可能被巨细无遗地完整讲述,必然要有取舍。

那么,为什么讲这个,不讲那个,为什么先讲这个,后讲那个,这就体现了编写故事的人的三观,也就是哪个更重要,就要在哪个上面花费更多笔墨,所以你看到的所有内容,根本不可能有什么客观,全部都是主观。

一个只听故事,从不编写和讲述故事的人,是意识不到这一点的。

我们来看这篇财经报道《傍上华为五年,赛力斯巨亏150亿》,来了解一下某些人带节奏的笔法。作者把两个看似相关,实则不相关的事情放到一起,貌似有了很强的因果联系。最low的是这一句:“跟着大哥混,三天饿九顿”。

新能源汽车不赚钱,是当下最大的“伪命题”

为什么我说他在带节奏?逻辑很简单,在新能源汽车行业还处于快速发展阶段,具体来说就是产品力快速提升、技术快速迭代的狂飙阶段,一款新车型的研发费用都还没摊平,销量价格曲线就进入鸡肋状态。

在重塑产业格局的时刻,100多亿元的亏损算得了什么?要知道,蔚来汽车都亏损800多亿元了,在此阶段,融资能力也是核心竞争力,这种时候,一个进取的公司,就不可能太挣钱。特斯拉一定会为它的产品力提升太慢付出代价,而理想汽车账上趴着几十亿现金都觉得烫手,要想尽办法花出去,转换成自己的竞争力。

除此之外,还有很多带节奏的方式,比如某些人面对中国自主品牌的全面崛起,仍旧嘴硬,他们假装理中客,这样阴阳怪气:“自主品牌没啥牛的,不过是在内卷,你看看外资在海外数钱数到手抽筋。”凡此种种不胜枚举。

为此,本文将深度解析,这样一个大问题:为什么中国新能源汽车不赚钱?到底什么时候才能赚钱?

中国汽车市场的终局推演:

先流干最后一滴血,再大规模合并

首先,我们要先问,汽车工业到底靠什么赚钱?答案就是规模经济,简单来说就是,卖得越多,做得越大,成本越低。

关于这点,英国经济学家马克西和西尔伯斯通在其合著的《汽车工业》一书里计算并绘制了汽车工厂生产线的长期平均费用曲线图,就是马克西-西尔伯斯通曲线。

新能源汽车不赚钱,是当下最大的“伪命题”

这幅曲线图的含义是,汽车单一车型年产量爬坡过程中,开始平均成本大幅度下降,随后下降幅度放缓,接着将达到最小有效规模临界点。此后在较大范围产量规模之内,长期平均成本达到最低并维持稳定,此阶段内产量进一步提升不会影响长期平均成本。

在燃油车时代,也曾发生过激烈的技术竞赛,不同车厂在发动机、变速箱等核心零部件上不断创新。但是燃油车性价比提升,主要来自于热效率的转换,遵循的是能量转换定律,物理定律是刚性制约,投入再多的钱,哪怕提升1%都非常缓慢。

所以,燃油车主的产品迭代周期漫长,在中国,合资品牌换代通常需要5年时间。

可见,燃油汽车行业有三大特征:核心技术渐进式创新为主、高度依赖基础科研、供应链高度固化。这也为传统车企构建了一个极高的行业壁垒。过去100年,这个行业几乎没有什么新公司出现。

那么燃油车企想要赚更多的钱怎么办?答案就是合并。最典型的例子,就是Stellantis集团,它旗下有14个汽车子品牌,如标致雪铁龙欧宝、DS、阿巴斯、阿尔法·罗密欧克莱斯勒道奇菲亚特Jeep蓝旗亚玛莎拉蒂等等。

最近,外媒报道Stellantis集团首席执行官唐唯实2023年年薪就拿了3650万欧元。Stellantis集团的赚钱能力可见一斑。

菲亚特·克莱斯勒集团的前CEO马尔乔内在2015年曾做过一次名为《资本瘾君子的忏悔》的演讲,他认为,不同车企之间的相互竞争过于激烈,导致重复投资增多、不同车企投入重复、研发费用增加等,最终导致整个汽车行业每周都要浪费数十亿美元的产品开发费用,最好的解决办法,就是合并,通过合并大大降低固定资产和开发费用的投资。

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这种现象也在一定程度上反映了燃油动力汽车的高度成熟,也将车企的规模竞赛提升到了一个全新的高度,所有企业都在尝试将自己的规模扩大,以换取更大的规模效应,也就是,成本进一步降低,进而降低售价以换取更大的市场份额。

在这一基本视角下,我们来分析中国新能源产业,会发现,根据马克西-西尔伯斯通曲线,在中国市场,车企的最小规模效应就是36万辆,也就是每个月3万辆。

比如特斯拉第一个毛利率大幅转正的区间是单季度5万到10万辆这个区间,如今随着锂电池价格的下降,粗略预估,当新能源汽车月销量从1万提升至2.2万时,毛利率会出现第一次跃迁,也就是理想第一次起飞时的销量区间。

如今,中国汽车市场上真正赚钱的新能源品牌,只有比亚迪、特斯拉和理想三家。换句话说,从规模效应来说,中国市场不需要这么多新能源车企。

从粗放式的每个地方都要搞汽车,到集中绝对优势做大做强几个世界级的品牌,是中国汽车工业的必由之路。如果集中度一直上不去,汽车行业不可能赚钱,都在相互恶斗,对国家的工业升级产业发展不是好事儿,提升集中度,达到良性的产能利用率,才能与国际车企进行全面竞争。

当下,对大部分车企来说,燃油车仍然是车企的利润奶牛,新能源汽车是出血口,但谁都知道,未来几年,随着新能源汽车的快速渗透,庞大的燃油车资产或将成为拖累,新能源汽车在扭亏为盈后却有望爆发性增长。

如今,有人按照手机市场的终局,来推演新能源汽车的演化,但是他们忘了一点,那就是手机市场没有一机,二机,上机,广机。所以,中国的汽车市场与手机市场不可同日而语,民营车企不可能独霸市场,共和国长子们的旧秩序应该不会被彻底颠覆。换句话说,中国新能源汽车必然先经历大规模的淘汰赛,直到大家流干最后一滴血,再或主动或被动地走向大规模合并之路。

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由此,我大胆猜测,最终会由六大品牌平分3000万辆的国内市场份额,平均每家每年500万辆的销量,既能提高企业利润率,又能提高利税与就业。这六大汽车集团可以集中优势资金进行开发,并以此为基础,出海直接挑战丰田本田奔驰宝马等外资巨头在全球的市场份额。

电池技术 而非智能化

才是现在技术竞争最重要的方向

当然了,在大规模合并之前,是残酷的淘汰赛,而淘汰赛的主旋律绝不是简单的价格战,以量换价,而是技术竞争。

关乎整个行业成败的,最决定性的技术竞争方向,不是自动驾驶,而是电池。

对整个行业来说,王传福的名言,“电动化是上半场,智能化是下半场。”已经深入人心,但是王传福在2023年初的一场业绩交流会上,还说:“无人驾驶那都是扯淡,弄个虚头巴脑的东西那都是忽悠,它就是一场皇帝的新装。”此言一出,引发了大争议。

有人曾认为,电动化和智能化是同时进行的,但是实际上,二者的节奏和重要性完全不同。

从市场销量来看,购买新能源汽车的消费者里面,到底有多少肯为智能化买单呢?小鹏惨淡的销量是一个很好的参照系。可见,愿意为智能化溢价买单的客户占比并不高。

电动车的智能化时代是特斯拉开启的,特斯拉最初的目标客户,是愿意为智能化的溢价买单的弄潮儿,这部分人的比例一直就不太高。要知道,今天特斯拉FSD还没有进入中国市场,但并不妨碍特斯拉卖得很好。

所以,对汽车市场来说,智能化是锦上添花。

所以比亚迪的节奏是对的,智能化水平,只需要跟上大部队,或者不要落后太多就可以。

新能源汽车不赚钱,是当下最大的“伪命题”

而智能化说的无论多么高大上,本质上还是要靠堆人,工程师的数量,决定了企业智能化的上限。我们可以发现,比亚迪的研发人员数量,早在2016年就已经是业内第一,2022年比亚迪研发人员接近7万人,比亚迪最新公布的工程师数量是9万人。除了比亚迪之外,上汽、长城的研发人员也都不遑多让。

汽车制造企业目前的关键,还是先造好一辆车。大热的理想和华为,能够出圈最根本的基础还是性价比,而性价比最关键的还是电池技术。

所以,新能源汽车替代燃油,绝不是靠念经完成的,最终还是要靠高性价比的产品。如今,我们不难发现,插混和混动车型的市场份额依旧很大。

我们拆解来看:

在10万元以下的乘用车中,类似五菱MINI、海鸥等车型近乎无敌,纯电车的渗透率几乎100%。

在10万到15万元的价格带这一主流市场,燃油车和插混车型势均力敌。

在20万到30万元的价格带,成为兵家必争之地,不管是谁,在这一区间都迅速干成“负毛利卖车”。

在30万元以上的市场,玩家也相对较少,除了合资大厂和中国自主品牌的高端车型外,主要是理想、蔚来和传统豪华品牌争夺市场份额。

之所以统治主流市场的车型还要背一个大油箱,其深层次逻辑是技术突破出现暂时停滞。具体来说,电池技术没有获得实质性突破之前,纯电车型只有在10万元以下和20万元以上的市场具有性价比,而作为主流市场的10万到15万元价格带,能够成功的方向有且只有一个,那就是混动或者插混。

所以,电池技术的突破成为关键。

从实际应用的角度来看,当下的主流电池,无论是磷酸铁锂电池,还是三元锂离子电池,都是液态电解液的锂离子电池,理论的最高能量密度就是350wh/kg,但能量密度只有到400wh/kg,才意味着燃油车时代的结束,这个指标意味着600km的续航,80度电,总重大约200kg,现在这个重量大约是450-550kg之间。

最终要解决电池的能量密度问题,消灭里程焦虑,最终的方案一定是固态电池。曾经,丰田一直在固态电池方面下足了功夫,但迟迟无法突破,说白就是日本电池产业链不完善,这是实力不济的必然后果。

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曾毓群办公室墙上挂着“赌性坚强”

如今,当电池方向的竞争越来越残酷。

2023年年底,埃安、极氪、蔚来三家造车新势力就相继发布自研电池。

其中,大部分车企的自研电池都已经走到了量产阶段。比如,广汽埃安在发布P58微晶超能电池的同时,旗下因湃电池工厂也正式竣工投产。

极氪的金砖电池也首搭在新车极氪007,于2024年1月1日启动交付。

据统计,自研电池的国产车企已经超过10家。除了零跑、岚图等少数车企在自研之余选择外采电芯,包括比亚迪、广汽、上汽、吉利、长城、蔚来等在内,多数玩家均选择了从0到1的全产业链布局,其中,比亚迪、广汽等巨头还将手伸到了上游原材料领域。

而高高在上的比亚迪、宁德时代等巨头也不再躺平,都对固态电池下足了功夫。发展至此,我相信固态电池的大爆发,即将迎来倒计时。

足以可见,在未来几年,每一家车企都将在每个技术领域,每个细分市场进行巷战,而巷战是最后的血战,是一种真正你死我活的厮杀。最终,只可能剩下为数不多的玩家,所以,如果谁还抱着“等大家先卷,精疲力尽了,我们最后再掀桌子。”这种近乎愚蠢的想法,那么市场一定会给他一个血淋淋的教训。

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