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海豚荣耀版重塑产品力标杆?

电驹 2178浏览 2024-02-26 IP属地: 北京

秦PLUS(参数|询价)、驱逐舰05荣耀版之后,比亚迪又推出了海豚荣耀版,新车起售价9.98万元。

与此前在售车型官方指导价11.68万元起步相比,此次海豚荣耀版不仅继续延续了比亚迪开年祭出的“电比油低”价格策略,并且价格直接下降了1.7万元,性价比更高的了。

海豚荣耀版重塑产品力标杆?

诚意“136”,全系升级四连杆独立悬架

细心的小伙伴如果观察可以发现,此次荣耀版新增了302km活力版入门车型,相比老款入门420km的入门版车型在续航上有所缩减。因此,很多人就会说,这是比亚迪打着降价的幌子,推出更低配的入门车型而已。

事实上真的如此吗?

首先,相比老款420km车型,新款420km自由版在价格上足足下降了4000元,价格方面确实更加便宜了。

其次,荣耀版不仅价格更低,而且产品力也得到了大幅度升级。具体升级方面,可以总结为1项性能提升、3项设计进阶、6项配置升级。

海豚荣耀版重塑产品力标杆?

首先,来看性能提升。此次性能的提升并非是修改动力参数,而是实打实的提升硬件配置,将原本海豚配备的后扭力梁悬挂,改成了四连杆独立悬挂。采用独立悬架之后,海豚无论是在操控还是滤震舒适性上势必会有质的提升。

其次,3项设计进阶上,包括新车新增的“亚特兰蒂斯灰”、“热浪绯红”两款纯色车身,以及自由版、时尚版的16英寸轮圈造型调整为五孔花鳍样式,进一步提升了整车的颜值,更吸引年轻用户的审美。

6项配置升级,则包括全系前排充电孔升级为Type A+C组合,并且Type-C接口支持60W快充。至于时尚版和骑士版车型,则是前排手机无线充电功率升级为50W,并有主动散热风扇来为手机散热。

除此之外,海豚荣耀版全系配备后备厢分层盖板,方向盘升级为4向可调,时尚版及以上款型的前排座椅增加通风功能,后排还增设了隐私玻璃。

海豚荣耀版重塑产品力标杆?

总之,在配置上,新车主要升级了很多实用性功能,对于日常出行便捷性和舒适性都会带来不错提升。当然,更丰富的配置也将进一步提升整车的产品竞争力。

值得一提的是,2023年,比亚迪海豚(参数|询价)销量为367419辆,成为A0级车型的销量冠军,而截至目前,海豚累计销量已达602434辆,是国内首个突破60万销量大关的A0级轿车。随着这次“降价增配”的海豚荣耀版的到来,势必会有更出彩的销量表现。

为什么比亚迪有重塑价格的底气?

不管是秦PLUS、驱逐舰05荣耀版,还是海豚荣耀版,都只是比亚迪年后的开胃前菜,参考去年的冠军版车型,接下来,包括比亚迪宋(参数|询价)、元、唐等王朝网系列,以及海豹等海洋网系列,也都将跟进推出“电比油低”的荣耀版车型,真正的大戏还在后头。

届时,比亚迪将凭借荣耀版的极致性价比,在冲击合资品牌燃油车的基础上,还将向自主新能源品牌友商们发起挑战。

这让电驹小编不禁想到王传福曾说过:之前不愿意和大家在价格战上撕破脸,是因为“不希望搞得大家很难受”。

但是,这次比亚迪直接摊牌了,祭出“电比油低”的杀招,让合资品牌燃油车和自主品牌友商都很难受。

那么问题来了,比亚迪为什么要在此刻拿回定价权?而凭什么比亚迪能有重塑价格的实力?

海豚荣耀版重塑产品力标杆?

原因很简单,因为比亚迪的降价仍有利润空间,而很多车企跟进降价,可能就是不赚钱,甚至是亏本。

根据比亚迪公布的2023年业绩预告显示,比亚迪2023年归母净利润为290亿元-310亿元,同比增长74.46%-86.49%。扣除非经常性损益后的归母净利润为274亿元-297亿元,同比增长75.22%-89.92%,是目前盈利水平最高的新能源车企。

要知道,比亚迪的降价并不是从今年开始,从去年年初推出冠军版车型,比亚迪就已经开始降价,但是从结果来看,比亚迪不单没有因为降价导致盈利降低,反而还赚的更多。之所以如此,主要归功于两点,一是比亚迪庞大的规模效应,二是比亚迪垂直整合的全产业链体系实力。

首先,随着比亚迪销量的逐渐攀升,在去年更是取得300万的年销量,使得比亚迪规模化效应不断扩大。数据显示,比亚迪去年一、二季度的毛利率分别为 20.7%、21.6%,而第三季度提升到了22.2%,几乎是目前汽车行业最高的。作为比较,号称成本控制狂魔的特斯拉,其去年第四季度毛利率也仅有17.6%,而超豪华品牌的保时捷,其毛利率也在20%左右。

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其次,比亚迪是目前唯一掌握新能源汽车核心技术全产业链研发、设计、生产和制造的中国车企,在电池、电控和电机三大领域,基本都实现了自给自足。用圈内了一句经典的话来说,“除了玻璃和轮胎,比亚迪的零部件全部来自于自己的供应链体系”。正因如此,比亚迪在核心技术上不仅不怕外国企业卡脖子。并且凭借出色的成本控制优势,比亚迪牢牢掌握了产品的定价权。

而且,全产业链的好处还不仅仅是每一个环节的利润都自己吃下,控制成本,更重要的是,这些弗迪系军团还能给其他车企供货。比如特斯拉的电池、丰田电动车的电机都来自弗迪动力。

然而,在当下的新能源市场,像比亚迪这样能挣钱的车企可谓罕见,更多的是不赚钱甚至巨额亏损的车企。

在2024长安汽车全球伙伴大会上,长安汽车董事长朱华荣表示:“新能源汽车产业有900万辆的市场,总体上整个产业仍亏损严重,现在统计大概有100个中外乘用车品牌,盈利的也就四五个品牌。”而这四五个品牌中,也只有比亚迪、特斯拉,广汽埃安等寥寥无几的企业。

朱华荣甚至坦言,在整个产业链上,长安新能源是亏的,而且亏得很严重,基本大家都一样。作为头部品牌的长安汽车尚且如此,更何况是势单力薄的造车新势力们了。据报道,蔚来近5年已经亏出700多亿元。而这并非个案,其他企业的亏损程度往往也不过是“五十步笑百步”。

所以,比亚迪这次降价,不只是合资品牌难受,自主品牌新能源车企同样不好过。毕竟,合资品牌和头部自主车企能够凭借在燃油车市场的造血能力,补贴新能源市场的价格战,但是一些二三线的自主品牌新能源车企如果贸然跟进价格战,亏本卖车,最终结果可能会导致因经营不善而被市场无情淘汰。过去的威马、爱驰们就是例子。

海豚荣耀版重塑产品力标杆?

今年,比亚迪给自己的制定的销量目标是年销量450万-500万辆。如果以去年销量作对比,这一目标将超越本田(2023年销量397万辆)和通用(2023年销量487万辆),届时,比亚迪将冲击世界排名第六或者第七名。

毋庸置疑,这个flag可不是小目标。这意味着比亚迪每个月平均销量要做到40万辆左右,压力不可为不大。

于是,我们便看到,比亚迪摊牌了,凭借着强大的规模化效应和全产业链的体系力优势,重新拿出定价权,凭借“电比油低”的荣耀版车型,向450万-500万辆的年销量发起冲击!

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