货拉拉艰难三冲刺港交所，全怪司机兄弟不给力？

货拉拉扭亏为盈，全靠“压榨”司机？

@网车观察 原创

作者丨宜新  编辑丨熊晓宇

为了积极推进IPO进程，货拉拉又冲刺了一波。
 

4月初，同城货运巨头货拉拉更新招股书，第三次向港交所递交了上市申请。在此之前，货拉拉曾于2023年3月29日、9月28日申请在港交所上市，均以失败告终。

招股书显示，2023年货拉拉平台促成的已完成订单超过5.88亿笔，全球GTV（总交易额）达94.14亿美元，营收达13.34亿美元，实现经营利润3.22亿美元。根据弗若斯特沙利文的统计，以2023年上半年闭环GTV计，货拉拉是全球闭环货运交易总值最大的物流交易平台，市场份额为44.0%，平均月活商户数量约达1340万，平均月活司机约120万名。   

不久前的2020和2021年，货拉拉在总营收分别为5.29亿美元和8.45亿美元的情况下，经调整后的净利润还分别为-1.55亿美元和-6.31亿美元，两年的事件累计亏损7.86亿美元。

不过到了2022年和2023年，货拉拉不仅总营收提升至10.36亿美元和13.34亿美元，经调整后的净利润也扭亏为盈，分别为0.53亿美元和3.91亿美元，拜托了亏损的泥淖。

那么货拉拉是如何扭亏为盈的呢？主要有两个方面的原因。

一是毛利率的增长。招股书显示，2021年到2023年，货拉拉毛利率分别约为39.41%、53.66%、61.23%，增长趋势十分明显。其中第一大创收业务货运平台服务业务的毛利率也实现了28.8%、74.3%到80.6%的三级跳，主要是因为货拉拉精简员工架构并优化了运营效率，同时多元化的物流业务和增值服务业务的毛利率也都实现了增长。   

二来司机完成货运订单后的佣金同样为货拉拉作出了不小的贡献。货拉拉招股书显示：“通过司机会员费及佣金结合的方式产生收入，有效地使我们能够将GTV增长转化为收入增长”。反映在数据上，货拉拉的佣金收入逐年上涨，从2021年到2023年，该收入站总营收的比例分别为5.7%、28%和33.3%。

如果再算上会员费，货拉拉有超过半数的收入完全由司机群体贡献，并且占比仍在不断提升。可以说货拉拉能够实现扭亏为盈，几乎全靠司机兄弟创收，是千千万万的货拉拉司机合力将货拉拉扛进了港交所。   

而在货拉拉盈利不断创下新纪录的另一面，是过高的抽佣引发广大司机的不满。根据媒体报道，自2022年以来，货拉拉两年内被约谈9次，主要问题集中在随意调整计价规则、多重收费、恶意压价竞争、抽成比例或会员费过高等。

而在约谈过后，依然不断有司机反映自己的权益并未得到保障，包括无故被扣行为分、订单难抢、价格走低之外，司机还普遍反映很难联系到客服处理问题。司机表示：“遇到物损或者其他问题，需要联系客服，一般打几十分钟可能才能联系上，真是难。”    

不仅如此，货拉拉还面临着订单增速放缓和平均月活商户大幅下滑的双重困境。2020年至2023年，货拉拉已完成订单分别为2.601亿单、4.038亿单、4.275亿单和5.884亿单，其中2021年的订单增速为55.25%，而2022年仅为5.87%，2023年为37.64%，尽管订单增速有所提升，但仍未回归此前水平。

另一边，货拉拉的平均月活商户在2020至2023年间的平均月活商户数分别为分别为670万、960万、1040万和1340万，其中2021年平均月活商户增速为43.28%，而2022年仅为8.33%，2023年为28.85%，同样未能回归2021年的水准。

同时，货拉拉也在招股书中坦言无法保证日后是否会录得亏损，具体原因包括激励商户与司机、推出新产品、扩展新市场等工作实际成本超出预期，且未必能增加足以抵消开支的收入。   

也是，如今的货拉拉本身就依靠市场垄断地位，一边不断向司机群体索取利益，一边又不断变相压低运价换来的盈利颇有些“杀鸡取卵”的架势，并非长久之计。更重要的是，和网约车司机一样，货拉拉司机们的利益长期得不到保障，高压之下必有变数，背着货拉拉前行的司机们还能再扛多久呢？