自动驾驶何时能放心用？事故责任应车企全责才行！

不难发现，现在越来越多的新能源汽车已经不再将宣传的重点集中在性能和续航上，因为在新能源时代，车辆性能已经变得一文不值，且在续航里程上，大多数纯电动汽车的实际续航也就500km以上，谁也不比谁长多少。

在此背景下，几乎所有新能源汽车品牌都将宣传的方向集中在了智能座舱和智能驾驶领域，从用户需求的角度出发，智能座舱不仅为驾驶员和乘客提供了更加舒适和便捷的驾乘体验，也为汽车行业带来了新的发展机遇，所以现在的新能源汽车已经变得越来越智能。但在智能驾驶方面，背后的争议声却从未中断。

两大智能驾驶解决方案，谁更成熟？

就目前来讲，只要是在国内能合法上路的车，大多都只支持L2级自动驾驶辅助，即便是高阶智能驾驶辅助系统也只是无限接近于L3级自动驾驶。为何国内迟迟没有L3级别自动驾驶系统的出现？就必须先了解L3级自动驾驶到底是什么。

根据SAE标准，L3级被定义为“有条件自动化”，即由无人驾驶系统完成所有的驾驶操作，根据系统要求，人类提供适当的应答，且车内仍需配备安全驾驶员，当功能请求人类接管时驾驶员必须承担驾驶职责。L4级则是高度自动驾驶，驾驶自动化系统在其设计运行条件内，能够持续地执行全部动态驾驶任务和执行动态驾驶任务接管，但也不能完全摆脱对人的依赖，只有L5级自动驾驶才是真正意义上的完全自动驾驶。

从目前国内主流的自动驾驶系统来看，不少车企都已经能够实现“有条件自动化”。早年间的L2+级自动驾驶辅助几乎都要依赖高精地图来实现，而现在无论是华为ADS 2.0还是特斯拉FSD都已经完全摆脱了对高精地图的依赖，但华为ADS 2.0和特斯拉FSD采用的是两种截然不同的解决方案。

华为ADS 2.0采用的是多传感器融合方案，这也是大多数国产品牌所走的路线，该方案通过激光雷达、毫米波雷达、摄像头等硬件，实现对周围环境的全方位感知。特斯拉FSD采用的则是纯视觉的处理方案，即完全依赖高清摄像头实时感知车辆周围的环境，通过计算机视觉技术和人工智能算法进行分析和处理。

无论是华为还是特斯拉，两套自动驾驶解决方案都存在优势和短板，华为ADS 2.0的优势在于，不会受周围环境和天气影响，局限性就是会受限于硬件，后期的OTA升级无法兼顾到老用户，加上制造成本也会更高。

特斯拉FSD的优势恰恰就是华为ADS 2.0的劣势，虽然纯视觉方案局限性比较大，但是它相当于一个不断学习的小孩，后期可以通过不断的OTA升级，让FSD成为一个真正意义的“老司机”，同时成本也会更低。但FSD会受到极端天气的影响，在部分场景中可能无法使用。有趣的是，虽然FSD成本更低，但选装费用却高达6.4万元，而华为ADS 2.0仅为2.6万元。

事故责任应车企全责才能让智能驾驶普及更快

很多人都认为，L3级自动驾驶迟迟无法普及，受到了相关法规的约束，这的确是L3级自动驾驶无法问世的原因之一。去年6月份，工信部就已经表示支持L3级别自动驾驶商业化应用，去年11月《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》的发布，更是为L3级自动驾驶测试敞开大门。

外界对L3级自动驾驶依旧是一个观望态度，其中最大的争议点就是事故责任的划分。无论是华为还是特斯拉，自动驾驶系统已经无限接近于L3级别，但谁都不敢做出承担事故责任的承诺。至于不敢给出事故责任承诺的原因，无非就是对自己自动驾驶系统不够自信。

别看在宣传时可以轻松地喊出“遥遥领先”，一旦在使用自动驾驶时发生交通事故，最终的责任人还得是驾驶员自己。也就是说，只要不做出事故责任车企全责的承诺，L3级自动驾驶就不会普及，毕竟谁也不会冒着生命危险去尝试所谓的自动驾驶。

随着科技的进步，自动驾驶终会有普及的那一天，未来关于自动驾驶的相关法律法规也会更加完善。不断成熟的自动驾驶带来的自然是更轻松和更安全的驾驶体验，当下L2级自动驾驶辅助就已经可以很大程度上缓解长途驾车的疲劳，未来的汽车只会更加方便。

写在最后：

客观来讲，尽管现在很多厂家都在大肆宣扬自家的自动驾驶辅助有多么先进，但作为用户来讲，在城区使用NCA时还是得高度集中注意力，这既是为他人的安全负责，也是对自身安全负责，一旦使用自动驾驶发生交通事故，没有任何一家车企敢于承担责任。