搭载地表最强混动系统 荣威D7 DMH有多能打？

5月10日，在“超级融合 才是超级混动”荣威DMH技术品牌大会上，上汽荣威正式发布旗下D家族车型所搭载的首个技术品牌——“DMH超级混动技术”，采用该混动技术的荣威D7 DMH和荣威D5X DMH也同台亮相。

据悉，DMH超级混动技术具有模块化、集成化、专属化三大技术特点。一套系统即可匹配多种混动路线，覆盖全球不同市场用户需求。

在上汽荣威这项引领未来全球插电混动汽车发展风向的技术背后，是上汽创新研究开发总院十余年的探索努力，这一瞄准国家级、对标全球化的技术中心，始终坚持核心技术深度自研和生态领域开放合作的发展路线。上汽核心技术已达到国际先进水平，实现了包括整车平台在内的主要核心技术的反向输出，销量数据是最好的实力印证：2023年，上汽是唯一一家海外销量突破百万辆的中国汽车企业，实现了单一品牌全球销量超84万辆、连续第五年斩获中国单一品牌海外销量冠军。

回顾历程，面对最终结成的硕果，上海汽车集团股份有限公司副总裁、总工程师祖似杰如此评价道“DMH超级混动系统的推出是科技上汽、品质上汽、责任上汽的“超级融合”，也是打响上汽荣威品牌的重要实践。”

放在既往，我们可能很难想象类似的最新动力技术解释权被牢牢抓在自主品牌手里。在燃油车时代，合资品牌霸权的核心来自于对发动机与变速箱技术的垄断。所幸“弯道超车”的努力始终在进行，终于在插混的春天时有了收获。

这一硕果，正是DMH超级混动技术。

事实上，作为结合了燃油车型与纯电车型各自优点的插电混动技术，仍绕不开对发动机技术的单点突破，而作为一项系统性工程，更在此基础上额外需要攻关混动专用变速箱、混动专用电池及控制器等方面技术。此外，混动技术本身在经过多年演化后，虽确定了P1+P3构型的主流地位，但这一构型本身仍然存在着结构改良的空间和方向。

在上述方向上，DMH超级混动技术一一完成了技术攻关。首次应用在荣威D7 DMH上，便打造了其10万级长续航最强超混的强悍产品力。

在荣威D7 DMH中，能量域的概念被首次应用，行业首创的动力总成大脑PICU，实现电机控制、发动机控制、混动变速箱控制、空调热管理和电池热管理“五合一”功能，这节省了70%冗余组件，极大降低车内网络负载和数据延迟，运算速度提升50%。

落在实际体验中，荣威D7 DMH实现了五种驱动模式（纯电、串联、全负荷、直驱（P1+P3双电机+一挡直驱）、能量回收），可实施根据整车工况匹配工作模式，发动机超过85%的时间处于高效区间运转，兼顾动力和能耗，各种场景下的需求实时响应。

而在发动机方面，DMH超级混动技术推出的1.5L混动专用发动机通过采用高滚流气道技术、燃烧系统匹配优化、世界领先的18项低摩擦技术等，将混动专用发动机的热效率拉升至43%。高效发动机匹配机械传统效率高达98.5%的智能高效混动变速箱。提升热效率和降低机械损耗双管齐下，赋予了荣威D7 DMH超强的燃油经济性。在今年4月兰州到上海的实测中，荣威D7 DMH取得了1962km实测续航成绩，是自主品牌B级车中当值无愧的新晋续航王，百公里平均油耗仅为2.8L。

能耗与动力的二律背反间，这款发动机也做到了极好的平衡，输出功率达到82kW，直驱状态下动力更强劲，是市面上目前混动指标最强的自吸发动机。

在几乎无可优化的P1+P3构型基础上，DMH超级混动技术也做了有效的结构改良。原本异轴的P1电机更换为了同轴P1电机设计。相比于常见的平行轴布置方式，同轴布置少一组齿轮。不仅传动效率更高，运行也更平顺，能极大程度减少噪声和能量的损失。作为动力来源之一的P3电机则采用Hair-pin 8层扁线绕组技术，最大功率150kW，最大扭距330N·m，配合发动机，保障了各种工况下澎湃的动力输出，百公里加速仅需7.9S。

最后一个关键构成，电池方面，DMH超级混动技术加持下的荣威D7 DMH配备专用高效长续航电池，电池容量21.4kWh，CLTC纯电续航里程达到125km，在2023混合动力汽车极限挑战赛中，实测纯电续航更是达到了142km堪称反向虚标的好成绩。

十余年的艰辛探索，使得上汽对插电混动系统的每个组成部分都完成了自主可控，每一个单点突破后，才在系统层面成就了DMH超级混动技术续航、油耗、噪音控制的三大优势，并让荣威D7 DMH成为一辆没有短板的车型。

即使在全球市场，这类车型也是不多见的，唯有代表先进动力技术发展方向的中国，才能催生出这样的车型。

从更广阔的视角来看，抱残守缺，固守燃油车架构和变速箱技术不放，退守燃油车或是选定HEV赛道，在P2单电机或是48V轻混架构下修修补补的跨国车企们，正给中国车企让出了一条康庄大道。以DMH超级混动技术为代表的中国混动技术，正迎来自己的春天。而以D7 DMH为代表的中国汽车，正用实力告诉全球消费者，最强插混正在中国。