很不幸，只做纯电动汽车的品牌仅剩四家了

插电式混动和增程式电动技术曾经只被看作新能源车市的边缘性衍生品，没想到在2024年初夏，插混车型的销量甚至已经能与纯电车型相媲美，涨幅更是遥遥领先，这也再次成为中国车市的独有特征。放眼全球，当下只专注于纯电动汽车生产，有影响力的品牌仅剩下特斯拉、蔚来、小鹏和小米汽车。而何小鹏已被传可能会涉足增程，纯电动阵营的减员是利是弊呢？

文丨智驾网 金山

编辑|浪浪山上的小猪妖

5月28日这一天，开了两场混动车型的发布会。

保时捷发布了911系列史上首款混合动力车型——911 Carrera GTS，这是继兰博基尼Revuelto、法拉利296、阿斯顿·马丁Valhalla推出以来的又一款混动超跑。

比亚迪则发布了第五代DM技术，官方宣称其热效率达到了46.06%，可实现2100km的综合续航。

最近两年，内燃机的市场活力持续走高。这倒不是说传统燃油车要打“翻身仗”了，而是搭载了内燃机的混动和增程车型越来越受市场欢迎了。

尤其是可油可电的插电式混动车型迅速升温，诸多品牌在这一细分市场都颇有积极性。

内燃机重新找到市场机遇，主要源于两条技术路径：

其一，是燃油车引入了电机、电池衍生为混动或者插混车型，从而满足电驱化的变革需求；

其二，就为纯电动车引入内燃机增程器，从而消除纯电车型的里程焦虑。

因此，混动和增程车型的市场热度持续走高，是燃油车和纯电动车“取长补短”的双向奔赴。

消费者之所以青睐这两类车型，根本原因还是在于插混和增程技术是新能源变革阶段能够兼顾“鱼与熊掌”的最佳解决方案。

2022年，国内车市插混车型的销量达到了151.8万辆，同比增长1.5倍。那是国内插混车型总销量首次突破百万大关，因此业内人士称2022年为“中国插混市场的爆发元年”。

根据乘联会公布的数据，2023年插混车型的全年累计批发量为275.1万辆，同比增长85.1%，增速远高于纯电动车的21.9%。

在刚刚过去的2024年4月，在国内新能源汽车插混车型销量排行榜中，位居前三名的是秦PLUS DM、驱逐舰05和宋Pro DM，月销量分别为3.36万辆、3.28万辆和3.20万辆。

三者的涨幅更是分别达到了7.53%、509.67%和295.52%。

而在当月的纯电车型销量排行榜中，位居前三名的海鸥、Model Y和Model 3的月销量分别为3.48万辆、3.19万辆和3.02万辆。

可见，插混市场的头部车型已经与纯电动车型达到了相同的销售体量。

在比亚迪第五代DM技术的发布会上，王传福表示：“2023年，中国插混车型销量同比增长85%，已经成为新能源市场最火热的赛道。世界最先进的插混技术都在中国，中国品牌在全球插混市场的占比已经达到了70%。全球插混已经进入中国时刻。”

01.

车企积极布局混动市场，纯电玩家不多了

涉足插混和增程市场的品牌越来越多，单纯聚焦纯电市场的车企已屈指可数。

目前，拥有多个子品牌的集团型车企已全部拥有插混或增程车型，仅走纯电路线的车企只有特斯拉、小鹏、蔚来和刚刚入局的小米、远航，以及知名度有限的合创、睿蓝、江铃新能源。

而何小鹏在不久前的财报会议上表示：我补充两个对增程的看法：第一个混动对客户是有真实的需求。我们调研了很多用户，他们接受了混动之后，他们发现原来一年只加几次油，平常更多充电，所以下一步选车他们就能接受纯电。第二，从技术角度，从增程到纯电的跨越难度要远高于从纯电到增程，但我们看到现在这一代的增程已遇到挑战，比如在全球化上，中国的汽车主要在城市里面开为主，但部分海外国家，用户在高速和城市驾驶的比例都非常高。在高速情况下，增程的体验有些问题。对小鹏来说，下一代增程领域是什么样的，这是我们思考最多的话题之一。”

这一回答被认为何小鹏在暗示小鹏汽车未来并不排除研发混动或增程车型。

可以说当下有影响力的新能源汽车主机厂全球只有四家品牌专注于纯电，如果何小鹏倒戈，那么将只剩下三家。‍‍‍‍‍‍‍‍‍

对于观察发韧于2014年至今已经十年的新造车运动的我们而言，当初是万万没有想到的。‍

而对于那些拥有子品牌的车企来说，不同的技术路线在不同的子品牌上落地，可以最大限度地保证“技术安全”。尤其是在新能源转型的过渡时期，既能兼顾市场的不同需求，又能保证企业在不同的路线上始终保持技术活跃度。

小鹏汽车CEO何小鹏曾表示：“只要做到将高速和乡镇的充电设施布好、将充电速度提上来、并将电池的价格做到更低这三点，纯电汽车就能取代燃油、混动汽车。”

这三点，恰恰一直都是纯电动车的使用痛点，到目前为止仍需时间不断改进和提升。

一直走增程路线的理想在今年推出的首款纯电MPV理想MEGA遭遇的滑铁卢反面印证了纯电市场虽持续向好，但消费者对混动车型体验的好感率高于纯电车型。

李想推迟纯电动SUV的上市计划可以说是向现实低头。

李想给出的原因有二：一是需要拥有足够多的自营超充桩来满足销售中高端纯电SUV的必要条件，理想汽车认为自营超充桩在达到与特斯拉相同数量时才是推出产品的合适时机；二是理想汽车需要增加展位和商场店数量。

然而不应忘记的是，理想恰恰是以增程赢得市场的典型代表，此次推迟纯电落地，可以看作是增程路线在市场选择上正在超越纯电的一个缩影。

在纯电品牌中，蔚来是比较特殊的一个，因为蔚来车型是可以换电的。

当下蔚来车型在其最新一代换电站换一块电池的时间只有3分钟左右，效率堪比燃油车去加油站加油。

这种模式从效果上其实是与插混、增程路线殊途同归的，那就是在很大程度上解决了里程焦虑的问题。插混和增程车型电量告竭可以通过加油来快速补能，蔚来则可以通过换电来达到同样的目的。

根据蔚来公布的最新数据，截至2024年4月，蔚来已累计布局换电站2411座，同时还累计布局充电站3790座、充电桩22092根。此外，接入第三方充电桩的数量也超过了102万根。

官方表示，其“电区房”覆盖率为80.15%，用户职住地3km范围至少有一座换电站，其中795座高速公路换电站可连接全国超过700座城市，平均每231km就有一座换电站。

蔚来称，电区房覆盖率 80.15%，用户职住地 3 公里范围至少有一座换电站，其中 795 座高速公路换电站，连接全国 700 + 座城市，平均每 231 公里就有一座换电站。

而根据官方数据，蔚来的换电服务次数已超4310万次，用户加电电量近80%来自3分钟换电和无感家充。

由此可见，当前的纯电动车用户对于高效率补能的需求是相当高的。

这也从侧面体现了插混、增程这类没有补能焦虑的车型越来越受欢迎的原因。

02.

插混/增程到底是不是过渡形态？

即便插混和增程技术兼顾了动力、环保、补能效率，但在汽车产业领域，插混和增程是一项“过渡技术”仍是全球共识。

而从全球市场这个大的层面来看，大多数外资车企都坚定地将插混车型看作转型期间的阶段性产品。

之前在针对新能源战略规划采访梅赛德斯-奔驰技术高管的时候，他们就曾多次表示：集团非常明确插混车型就是一种过渡，纯电才是核心发力点。

坚持这一观点的外资车企不在少数，因此他们推出的插混车型几乎都是“试水产品”，至今都没有出现有足够存在感的产品。

奇瑞汽车营销公司总经理、捷途汽车总经理李学用曾表示：“燃油决定生存，混动决定生死，电车决定未来。”

可见从长远角度来讲，中国品牌虽然与外资品牌是一致的，但对混动技术在现阶段的价值认知则完全不同。中国品牌当前扎堆发力插混、增程技术，显然正是因为看重它们在新能源汽车转型时期的市场价值。

以至于，中国品牌首次将曾经公认的“过渡性产品”抬高到现在的“决定性产品”。

之前我们总说中国车市具有特殊性，如今在插混市场呈现空前机遇的阶段，中国市场再次呈现出特殊性，先于全球其他市场爆发出了可观的潜力。

插混和增程车型在中国市场增速明显，主要有三个原因：

第一，纯电动汽车的电池技术上仍有瓶颈有待突破，在中国这个全球第一大新能源车市场，这一瓶颈要比其他国家更加明显。

目前中国的充电基础设施正在持续建设中，而家用私桩受国内住房条件的限制也远未普及。这让纯电车型的里程焦虑仍是痛点，同时也让插混和增程车型的优势得以凸显。

第二，现如今的插混车型已经结束了油改电的时代，原生插混车型的综合表现均有优化，而新一代增程器的能量转化效率也大幅提升，技术上的进步明显提升了二者的市场竞争力，消费者更愿意买单。

第三，插混车型的价格已经降到了非常实惠的区间，最新发布的比亚迪海豹06 DM-i的入门价格只有9.98万元，奇瑞风云T9作为一款中型SUV，入门价格也只需12.99万元。

如果再算上前一阵已经上市的银河L7、哈弗枭龙、比亚迪宋Pro DM-i，它们的入手价格都在13万元左右，性价比和体验高于纯电动车型。

而随着技术和相关产业链的不断成熟，未来插混和增程市场的规模会进一步拓宽，前景依旧持续看好。至少在中国车市，二者在未来几年甚至更加长远的时间里，都将保持可观的市场活力。

因此在中国市场，对于插混车型是过渡产品的判断有所缓和，业内人士对于“插混车型将在中国市场长期存在”基本已经达成共识。

03.

插混正在迎来又一个春天

其实，在与保时捷911 Carrera GTS和比亚迪第五代DM技术发布的同一天（5月28日），丰田也发布了一则重磅消息——即将推出新一代“超级发动机”，并表示很快即将量产。

这项技术由丰田与斯巴鲁、马自达联合开发，后两者还将基于这一技术推出水平对置和转子发动机。

根据官方公布的联合声明，三家公司不仅将提高独立发动机的性能，还将优化其与电力驱动单元的集成，充分利用各自的优势。

据悉，新一代“超级发动机”的排量为1.5L，其结构紧凑、重量轻，将比目前的1.5L发动机体积和高度减少10%。此外，新一代发动机还能灵活应对液氢、合成燃料、生物燃料等多种碳中和燃料。

同时，基于BEV（纯电动车）平台设计的PHEV（插电式混动）和HEV（油电混动）车型，在“超级发动机”的加持下，将展现出更好的性能。

目前，丰田还没有公布新一代发动机的落地车型和时间，但从其口风来看，这款发动机将同时配备给新款燃油车型和混动车型。

内燃机至少在丰田看来，还有漫长的生命周期：纯电不是唯一路径，要让“发动机重生”。

在去年的“2023中国汽车重庆论坛”上，国内多位车企高层都表示纯电动车的销量比重或将继续下降，插混车型将成为新的增长点。

长安汽车董事长朱华荣表示：“中国汽车市场正在变化，电动车仍然保持整体增长，但纯电动车的增速大幅下降，同比增速从2021年的162%下降到了2023年1-4月的18.1%，而插混车型正在高速增长，1-4月同比增长96.8%。”

正因为如此，插混车型在2023年的涨幅定格在了85%，成为新能源车市中异军突起的新赛道。

业内人士判断，混合动力总成的初衷是节能，这条技术路线符合全球市场长期发展规律的。

因此，未来的混动汽车主要是争夺增购、换购的消费者，既能让燃油车型用户接触混动车型，获得很好的体验延续感，又能感受到新能源动力带来的优势，这让混动车型的市场接受度进一步提高。特别是在油电同价的趋势下，混动车型就成了增、换购用户的重点考虑方向。

而当插混市场的规模持续扩大，中国品牌又纷纷成为头部玩家，使得新能源车市的格局又发生了新变化。

于是问题又出现了：原本已经在纯电动车市场上慢了几拍的合资与进口品牌，是否要在承受纯电市场压力的同时再涉足混动赛道？

事实上，合资品牌已接受了这一现实，大众将在今年推出多款插混车型，同时在中国市场以日系为代表的插混车型也在向着增大纯电续航变化。‍‍‍‍

在美系车品牌中，像福特新一代锐际PHEV纯电续航已经超过了80公里。

不过正如王传福所说，围绕内燃机的混动技术被日系车所垄断，而围绕电机的混动技术被中国车企打开了一扇全景广阔的大门。

此插混已非彼插混。

不过虽然如此，中国新能源市场插混化是不是意味着，中国车企也接受了欧美车型放缓全面电动化的节奏，而对纯电动有所怀疑了呢？‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

显然不是，正如中国的插混和增程本质上都是以电机和电池为核心的，在中国新车市场，新能源渗透率突破50%的历史时刻，混动车型的表现居功至伟，但更大的贡献在于让消费者接触到了电机驱动的魅力。

中国市场是一个高节奏的市场，技术路线的反复其实可能道出了一个哲学问题：内燃机和电机不是你死我活的关系，他们的长期共存可能是历史的选择。

马斯克在北京车展期间来华时高喊“未来的汽车都是电动的。”‍

为了这一天的到来，插混和增程显然是友军，而并非对手。‍