今天为笔者所准备的「办公室」，是一辆身披鲜绿色赛车服、搭载代号 M840T 之 4.0 升 V8 双涡轮增压汽油引擎，且最大马力提升至 750 匹 (PS)、最大扭矩 800牛.米，由静止加速到时速 100 公里仅需 2.8 秒、极速可达 332 公里的 750S Coupe！

既然路线还不熟，先偷学几招

由于有整整两节 (下午另有半节可以试 Artura) 的时间可以好好地与 750S Coupe 相处，且场上还有其他热血迈凯轮车主同行，加上笔者已不熟悉大鹏湾国际赛道，所以第一节的一开始，我特别请教练载着我先跑 3 圈，除了偷学点教练的走线外，也趁机询问了他对于 750S Coupe 的看法。

教练表示，在还没接下这次总教练的工作前，他其实也跟我一样，认为 750S 应该只是 720S 的小改款车型，最多就是动力表现更佳、空力表现也更好而已，但是实际在赛道上分别驾驶 750S Coupe 和 750S Spider 后，他认为 750S 与 720S 在动态与刹车表现上，根本已经是两辆不一样的车了；不过，他并没有说得很细，只是露着招牌的笑容告诉我：「你等等换手上场就知道了啦！」

超越一般小改款的进化幅度

换手上场、再次坐上 750S Coupe 的驾驶座，眼前的景象虽然不陌生 (外观与内饰的介绍，请参考 750S 车系横滨试驾篇)，可是因为赛道路线还不熟，所以笔者也不敢造次，只有先把动力 (P) 与操控 (H) 模式都切在预设的 Comfort 模式；然而，即使只是使用 Comfort 模式，但是上次在横滨、那辆舒适性提升已令我赞赏不已的 750S Coupe，不仅在赛道上依旧游刃有余，而且真的就像教练所说，整体动态感受确实与 720S 截然不同，狠狠地用实力打肿了我的脸。

因为虽然迈凯轮的工程师只有为 750S 车系的前轮轮距增加 6mm (与 720S 车系相比)，且微调悬吊几何、加速电子转向系统的速度，但光是把前弹簧调软 3%、后弹簧调硬 4%，不仅就可以让 750S 在入弯时更容易贴着弯心，也能够使车尾更听话地快速脱离，而且因为车尾换上了面积较 720S 车系加大 20%、角度增加 2 吋的主动尾翼，除了在高速时可增加车尾下压力，重踩刹车时，尾翼一但竖起 (从后视镜就能看见)、便会给你更大的空气刹车效应，大幅增加制动力。

此外，慢慢熟稔路线与车况后，一旦把动力 (P) 与操控 (H) 模式切换到 Sport 或 Track 模式后，解除封印的 750S Coupe，不仅马上会给予驾驶人更快、更实时的补油时机和反应，让笔者在大直线能够很轻松地跑出超过时速 220 公里的速度 (教练当然更快)，还可以在方向盘一回正后、迅速推着你朝向下一个弯道冲刺，车尾并会传来阵阵浑厚饱满的声浪，以及彷彿在催促着你持续探索车辆极限的燃爆声，十分过瘾。

值得一提的是，虽然因为时间有限，笔者没有特别去设定第 3 代 PCC 主动底盘控制系统与 VDC (Variable Drift Control) 漂移控制系统，但几次因为刹车踩的不够重 (750S 车系已标配碳纤陶瓷刹车系统)、车身在弯道中发生横移漂移时，由于 750S 车系配置的是 Monocage II 单体碳纤维车体结构，可以让驾驶人感觉置身于一个轻量且坚实的浴缸之中，所以真的只需要透过油门的收放、稳住方向盘，再掌握好车辆的姿态，就能够让 750S Coupe 重新回到你原本预设的最佳路线上，操控与性能表现的进化，早已完全超越一般小改款的幅度，痛快极了。

千里马仍需伯乐

我承认，在还没有上赛道前，我对 750S Coupe 的看法，真的就只是一辆动力输出数据更大、空力表现更好，且行路舒适性亦获得提升的 720S 而已，但结果显然不是这样，因为我们在赛道上其实开过几次 720S，720S 真的很快，但反应有点过于敏锐、神经质，真的全力冲起来会让人有点害怕，可是 750S 更快、动力更强，但它却很稳、能给你十足的信心；因此，真的不要再觉得 750S 只是 720S 的小改款了，因为我相信只要在赛道上与它交过手，你就会知道这匹千里马为什么那么令人心动了……