广汽丰田发布一条有趣的动态。
内容如下:
没有大油箱、也没有大电池,但是它们有混动最强大脑!这是很有趣的描述。“大油箱”实在暗讽哪个品牌相信不难分析,一般混动汽车确实没有必要为了超长续航而加大油箱;但是“大电池”还是非常有必要的,至于丰田混董熊所谓的“最强大脑”是否还有竞争力值得商榷,从配图来看,其指的是特殊的行星齿轮,其能够实现全速域低油耗和全工况最高热效率。
丰田混动汽车采用的是E-CVT架构,与目前绝大多数插电混动汽车相同。
或者说绝大多数采用E-CVT/1DHT的插电混动汽车的技术原型是丰田混动专用变速器,但是这种混动系统的缺点和优点一样的突出。
E-CVT混动专用变速器的优点是集成度高,高集成度可以有效降低制造成本。
这种所谓的变速器其实是由一台低功率发电机和驱动电机组成,带有减速器,有调速的功能但主要依靠动力元来调整。一般的E-CVT综合功率最高只有150kW左右,这是发电机和驱动电机的参数总和,如果发电机不能在串联发动机的基础之上参与驱动的话,其实际动力水平会低于参数体现出的水平;不过这样设定也算是优势,最起码账面数据好看但制造成本足够低。
“直驱”是E-CVT的另一个优点,电动机驱动车轮只通过减速齿轮,调速依靠的是电动机输出功率——功率越高车速越快、反之越慢,提升转速即可提升功率,转速的提升是线性自然的,会非常平顺。其发动机也没有一般理解的变速器,没有一二三四五六挡,在混动模式里,发动机也是依靠改变转速与功率来调速,所以用这种混动系统的车辆在混动模式也会非常的平顺。
发动机没有可以换的前进挡,车速越高则转速越高,转速越高则油耗越高且噪音越大。
E-CVT混动系统最大的缺点就是这个了,使用这种混动系统的车辆在高车速区间的油耗表现普遍一般,NVH的变化也比较大;丰田混动汽车有这样的特点,不过其第五代混动系统有特殊的行星齿轮,似乎能做到全速域低油耗。
具体是如何实现的还需要品牌方在技术开放日里讲一讲,然而笔者认为这一点都不重要。
不论是丰田、本田还是其他自主混动汽车,混动模式的耗油量低或高1L(升)左右很重要吗?
丰田混动汽车卖不过自主品牌的插电混动汽车,原因不是因其油耗更高而是综合用车成本更高。以2.0L或2.5L E-CVT的凯美瑞(参数|询价)为参考,就算其真实油耗可以做到6L/100km左右,一百公里的油费开支还是会超过40元,一万公里就是4000元。
插电混动汽车可以用纯电动模式驾驶,家用车的用户很少跑长途,那么只要车辆有“大电池”,也就是有足够长的纯电续航里程则无需用混动模式——充电行驶的成本大约0.1元/公里左右,一百公里十元钱,一千公里一百块;那么就算一台车一年行驶一万公里,其中有8000公里是纯电模式跑出来的,这8000公里的成本就是800元。
剩下的2000公里用混动模式,就算平均油耗是7L/100km,一百公里的开支也只是多出七八元而已;一千公里多出七八十元,两千公里多出150元左右,算上8000公里的纯电里程还没有超过1000元,这要比丰田混动汽车一年的用车成本低3000元以上,那么就算车险费用多出几百元也会有明显的优势。
结语:
混动汽车可以没有大油箱, 在到处都有加油站的前提下,一般的轿车和SUV综合续航里程有六七百公里完全足够了;但是混动汽车想要减低用车压力则一定需要大电池,没有足够长的纯电里程则无法有效降低用车成本,混动模式对于插电混动类汽车而言无非是“应急模式”或“长途模式”而已。
丰田现在还没有搞清楚主流汽车用户真正需要什么,现在还在拿插电混动汽车的一项功能单独打造一类车,其作为“单模车”面对同价位的“双模车”怎么可能有竞争力?无法看好丰田混动汽车。
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