翻过这三座大山，比亚迪将登顶世界第一？

比亚迪现在成了被拆解的重灾区，前段时间，日本、欧洲和美国的三家机构分别拆了一辆比亚迪。

国内很多媒体也都报道了，但画风主要是这样式的：

美国人破防了！

欧洲彻底慌了！

日本人开始偷师了！

这些说法，听着确实很振奋，但要是只看到这些，就难免会沉浸在简单的自嗨里，从而忽视了真正的问题。这些机构，可不是奔着被比亚迪吓尿才来拆车的。

他们真正的目的是想检验一下，比亚迪到底有没有出海在全球和他们抢市场的实力。

欧美日车企，制霸全球几十年，几乎垄断了全球汽车行业的利润。除了被韩系抢去几口汤之外，再也没有真正的对手了。

但如今，比亚迪在国内已经把合资车打得“量价齐跌 ”，要是比亚迪再把“798”、“998”的秦卖到国外，那欧美日车企还有活路吗？

断然财路，犹如杀人父母，所以这些海外车企、机构格外关心比亚迪到底有几分真本事。

看这三家机构的拆车呢，我们也发现， 比亚迪要想在世界范围内，和这些老牌大厂抢饭吃，就必须翻越三座大山。

要是能跨过这三座大山，那全球范围内，产业权力的更迭再无悬念；要是跨不过，那比亚迪，甚至整个中国汽车就只能继续自己卷自己了。

三座大山都是啥？

这三座大山，得从拆比亚迪的这三家海外机构说起，它们分别是欧洲的瑞士银行、日本的日经BP社、和美国底特律的一家咨询公司。

这三家机构也分别代表了欧洲、日本、美国车企开创的，三种独步全球的模式。

美国CaresoftGlobal公司拆解海鸥

哪三种模式呢？如果只用一个关键词来形容：

那德系一定是规模优势

日系一定是精益制造

美系则是全球整合

而这三个关键词，也正是比亚迪必须翻越的三座大山。

道理很简单，人家靠这三招，在全球市场吃香的喝辣的几十年了。如今，比亚迪要和人家抢饭吃，不得先研究明白人家的模式，然后再用魔法打败魔法嘛。

当然了，这三种模式并不是互相孤立的，他们之间也互相借鉴。

德系—规模优势

先来看德系吧，德系车第一波发家，是二战前靠着引进了福特的大规模流水线生产，1937年开始，从流水线上驶下的甲壳虫，开创了德国制造最成功的一页。

二战后，欧洲经济迅速复苏，汽车成了大众化需求。德系车抓住这波需求，又充分利用了规模化生产的优势，到1965年就生产了1000万辆甲壳虫。

冷战结束后，德国又整合了欧洲内部资源，从东欧找廉价工人、从俄罗斯找廉价能源，从前苏联国家找新的市场，更充分的发挥了规模化优势。

而规模化，是降低成本最有效的手段。

所以瑞银这次拆比亚迪的时候，最关注的也是成本，但是呢，拆完了一通之后发现：比亚迪海豹(参数|询价)比大众在欧洲生产的定位相似的车，成本低了35%。

截图来自瑞银官网

原因也不难解释，大众在油车上有规模优势，但是电车上，现在是比亚迪更有规模优势。

日系—精益制造

日系车崛起于上世纪70年代，当时德系已经靠规模化优势风靡欧洲和美国了。

日系车也靠规模化肯定是不够了，于是就又发明了精益制造。有研究汽车工业史的人，甚至说精益制造和福特发明的流水线生产，有同样的革命性意义。

精益制造的精髓就是“杜绝一切浪费”。从设计、生产、销售的各个环节，都去掉一切可能的浪费。

丰田发动机装配线

不能浪费更多厂房和土地，所以一条生产线同时生产N种车；

不能浪费员工任何一个多余的动作，所以拧螺丝拢共分几步都得精算好；

不能浪费多一分的库存成本，所以就不要库存，零部件没库存，生产出来的车也不要有库存。

靠着这一套精益制造的打法，日系在全球玩得风生水起，红利一直吃到今天。

日经BP在拆车的过程中，也最关注精益制造，他们是拆的最细的，把全车分成了十几个模块，分模块拆解，拆下来的零件会逐个分析。

夸张的是连后视镜、保险丝盒都拆了。还把拆解的全过程编成了一本书，书名就叫《中国比亚迪海豹彻底分解》。

比亚迪要是有任何浪费成本的地方，指定逃不过日经BP的拆解， 而他们拆完了，整体评价非常高。说明比亚迪在精益制造上，已经不输日系了。

美系—全球整合

再来说美系车，美系传统的三大制造商已经颓了，现在最能代表美系车企的无疑是特斯拉。

特斯拉最大的特点就是全球整合，美国研发、中国生产、卖到欧洲，就是最好的例子。

而美国那家机构呢，他们之所以要拆比亚迪海鸥，本来是想证明这辆只卖1.2万美元的海鸥指定是粗制滥造、偷工减料的。

结果呢，拆完之后，傻眼了，这辆车不但动力十足、质感在线，还有6个气囊，连皮质座椅的缝线都很细腻。这家公司的CEO还说： 这车要是在美国造，至少需要3倍成本。

一通操作之后，这家机构彻底黑转粉了，不但不质疑比亚迪了，还跑去美联社发文，说比亚迪海鸥给美国工业敲响了警钟。

截图来自美联社

软件翻译、仅供参考

话聊到这了，好像这三座大山已经翻过去了，比亚迪好像已经吊打欧美日车企，天下无敌了。

但事实真是这样吗？在国内确实是这样，比亚迪和合资品牌的销量已经说明问题了。

但接下来，有一个关键问题了：在国内行，出海之后还能行吗？

全世界都在逼我们

去海外建厂

去年，中国汽车出口超过了500万辆，超过日本成了世界第一，于是，今年呢，欧洲美国，甚至连土耳其都对我们的电车出口加税了。

也就是说，整车出口我们基本走到头了，要想出海，只能去海外建厂了。

而比亚迪之所以在国内能打败欧美日车企的三座大山，归根到底就靠一点，那就是成本低。

事实上，欧美日那三座大山，看起来是三件事，但其实说到底也就是一件事，不管精益制造、规模优势还是全球整合，最终都是为了降低成本。

新比亚迪匈牙利工厂

说到这就要多说几句了

从小老师就告诉我们，科学技术是第一生产力

这话没错，但这只能当做指导思想，

也就是只能指导思想，不能真正拿它指导经营。

在真正你死我活的商战里，成本永远是第一竞争力！

比亚迪在国内有很多特殊的成本优势，出海之后，还能不能比竞品成本更低，是个很大的挑战。

有人说比亚迪就是血汗工厂，出海后人工成本高了，就玩不转了。比亚迪到底是不是血汗工厂，这事太敏感了，咱们留在下期好好聊聊。

但今天最后我还想说一点，就是我听有人说过，中国汽车市场这么大，一年3000万辆，我们为啥非要出海呢？

分享一组数据吧：

2200亿 VS 500亿

2200亿是丰田2023财年的净利润，500亿是2023年，18家主流中国车企的利润总和。

差距为啥会这么大呢？

因为丰田面向的是全球市场，而中国车企则主要在国内拼命内卷。

所以，中国车企要想不被卷死，要想不再赔本赚吆喝，那出海就唯一出路。

因为出海才能有利润，有利润才能继续研发，研发才能继续保持领先。

也就是说，如果不出海，比亚迪、中国车企现在取得的这些领先优势，很可能也就是一时的。所以，最后借用长城魏建军一句话吧：

中国车企，就算死，也要死在出海的路上！