4680大电池的命运，不会在此刻走向终点

在2022年特斯拉年度财报电话会议上，马斯克发出了豪言壮语：“2024将成4680之年。”不仅让4680大电池成为当时的顶流，也让业内许多公司也纷纷开始研究起大电池路线。

然而，一年多时间过去，4680大电池的宏大愿景却并没有如约而至，反而是近期有消息称，特斯拉打算推迟或放弃4680计划。

换句话说就是，被马斯克寄予厚望的4680大电池，凉了。

一时之间，在业内关于马斯克与4680大电池的讨论如雨后春笋般涌出，仿佛4680的大饼已经画不下去，随时要将马斯克拉下神坛，同时许多在国内布局46系列大圆柱电池的厂商，也引发了网友讨论。

难道说4680电池从头至尾就是一场噱头？是一场彻头彻尾的自嗨吗？

在笔者研究后发现，事实却并非如此，4680大电池的命运显然并不会在此刻走向终点。

停产4680，并不属实

停产4680大电池的消息并非无迹可寻，因为在近期特斯拉内部发生了这样几件事情。

首先是前段时间，马斯克在致员工的内部电子邮件上表示，将会裁减超过10%的全球员工，以削减成本并提高生产率，根据全球员工数量测算，本次受到裁员影响的特斯拉员工，已经超过了1.4万人。还有消息称，电池部门裁员达30%。

其次便是在裁员前夕，特斯拉高级副总裁Drew Baglino确认离职，并在社交平台上表示：“昨天我做出了一个艰难的决定，离开效力18年的特斯拉。”

而这位Drew Baglino正是特斯拉4680大圆柱电池项目的重要负责人，同时也负责电池、电机、电力电子、能源产品等多项业务。

最后便是某海外网站发布消息，表示特斯拉打算推迟或放弃4680计划。

团队裁员、高管离职、海外媒体发声，接二连三的消息似乎给特斯拉的4680大圆柱电池宣布了死刑，但事实真的如此吗？

根据笔者找到的资料，该网站名为Autoevolution，在6月24日发布的新闻中提到：“在埃隆·马斯克发起的裁员狂潮中，有传言称特斯拉正在考虑停止在Giga Texas工厂生产4680个电池，并转向外部供应商。上个月，一份来自中国的报告指出，如果重组不能在年底前实现预期的成本节约，就会出现这种情况。”

不难看出，文章里面也将这一消息称为传言，并且还在之后提到，“上个月，一份来自中国的报告指出，如果重组不能在年底前实现预期的成本节约，就会出现这种情况。”

随后，有媒体向特斯拉中国进行求证，对方回复：“特斯拉 6 月股东大会时已经提到，4680 电池生产正在顺利进行中。”

由此可见，特斯拉停产4680大圆柱电池的消息，显然不能作数。

不可放弃的必经之路

事实上，如果你仔细了解特斯拉，甚至了解整个汽车行业，你就会发现，特斯拉停产4680电池这件事本身就不太靠谱。

首先，从特斯拉的发展轨迹来看，其一直走在大圆柱电池的路上。

要知道，动力电池电芯有三种常见的封装形式：方形、软包、圆柱。三者在安全性、设计灵活性、充放电倍率、循环寿命等方面各有优劣。

再看本文的主角4680大圆柱电池，46指的是直径46毫米，80指的是高度80毫米，随着尺寸的增加，更大的圆柱结构可以让大圆柱电池拥有比传统圆柱电池更高的能量密度，也就意味着更高的续航，同时也更加安全，并且可以大幅提高充电速度。

但是，尺寸的增加并不是无上限的，根据特斯拉的实验，以现有技术水平，电池的外径增大到46毫米后，降本的边际效益也越来越低，所以4680是一个综合了整体性能和经济性两方面的结果。

在早先，特斯拉采用的是1865电池，后来采用了尺寸更大的2170电池，再之后就是让马斯克在2022年发出豪言壮语的4680电池。

可以看出，特斯拉在电池方面始终都围绕着圆柱电池做功课，并且已经建立了数个工厂产线，如得克萨斯州奥斯汀的超级工厂就在6月份宣布已经生产了5000万枚4680电芯。

而在今年4月，特斯拉2024年一季报中透露：“4680电芯的产量比去年第四季度增加了约18%至20%，超过了Cybertruck(参数|询价)的需求。在整条生产线产量提高的推动下，4680电池的成本每周都在快速下降。”这也恰恰说明了特斯拉并没有轻易放弃4680大圆柱电池。

另一方面，在行业内布局4680电池的并不只有特斯拉一家，4680电池正在形成完整的行业生态。

据不完全统计，宁德时代、亿纬锂能、比亚迪、远景动力、国轩高科、松下、LG等国内外电池大厂都对大圆柱电池进行了布局。

此前，惠州亿纬锂能试制中心大圆柱电池试制产线改建项目备案通过。该项目计划建设2条大圆柱模组与pack产品研发试制生产线，年产能6200万套；

国轩高科也表示，其选新一代4695圆柱电池“星辰电池”将由第七代工厂生产，可实现了单GWh人力成本降低37.5%，最终实现制造费用降低50%；

宁德时代董事长曾毓群也曾表示，已经研发成功4680、4695大圆柱电池，并且循环寿命更长、能量密度更高；

比亚迪的电池材料商金杨股份也曾透露，已经向比亚迪小批量供应46系列电池精密结构件；

厂商们积极拥抱4680电池的原因主要有两个方面：首先是对于电池厂商来说，必须要有足够的技术储备，因为尽管现如今的电池技术正在不断突破，但对于电车用户来说，却依然存在着续航焦虑、补能焦虑等问题。也就是说，现在的车载电池还远远未到理想中的终极形态，行业风向随时可能会发生改变，因此布局大圆柱电池有着十分重要的必要性。

另一方面，对于电池厂商来说，大圆柱电池是一个全新的突破点。要知道，车载电池行业格局已经相对固定，各家的座次都已经排好，在这种情况下，只能另辟蹊径，寻求新的增量。

而一旦46系列大电池技术获得突破，可以实现大规模量产，就有打破以软包、方形电池为主流的可能，届时行业内必将诞生新的“黑马”，重新洗牌。

由此可见，无论从哪个角度来说，46系列大圆柱电池都是行业探索车载电池的必经之路，显然是不可能放弃的。

正在脱离产能困境

既然入局46系列大电池有着十分重要的必要性，那么为什么行业内会传出特斯拉放弃的消息呢？

这其实不难理解，特斯拉的4680大圆柱电池从诞生之初就曾多次受到质疑，原因就在于其仍存在着许多技术瓶颈。

要知道，大电池的核心创新在于使用了大电芯、全极耳，以及干电池技术。

大的电芯可以有效降低电池壳体结构的占比，还会减少结构件和焊接数量，达到提高能力密度且降本的效果，但是由于电池的尺寸在增大，因此发热更加夸张，对热量的控制就显得十分重要，否则爆炸带来的危险性也会越大。

而特斯拉选择的方式是全极耳技术，将传统电池的两个极耳改成全极耳的形式，增加电路流通，缩短极耳距离，提升电池的功率，还能降低发热。

但是这样做却对激光焊接技术要求十分严格，焊接工序和焊接量都远传统电池两个极耳所需要的工作量，这就导致了4680电池的良率并不高。

最后是干电池技术。传统的湿法工艺要将原材料放在溶液里，再进行干燥和压膜，而干电池工艺可以跳过这一步骤，大幅度简化生产流程，同时还可以提升电池的能量密度，但是由于目前的工艺水平尚不成熟，导致良率再度降低。

由此可见，4680系列电池看似很美好，拥有更长的使用寿命、更高的能量密度、更快的充电速度，但是技术问题也十分明显，让原本可以实现“降本增效”的大圆柱电池，陷入了严重的产能困境。

也正是因此，外界对马斯克的4680电池的质疑声才无法平静，再加上近期特斯拉内部裁员、电池项目换帅等消息，才会有了放弃4680的声音。

事实上，4680电池的产能已经在今年有了很大提升。在2023年6月17日，特斯拉宣布其得克萨斯州的超级工厂下线了第1000万颗电芯，而到了10月12日，特斯拉在X平台发文称已经在得克萨斯州的超级工厂制造了2000万颗电芯，历时4个月，产能提升了1000万颗。

到了今年6月6日，特斯拉宣布其得克萨斯州的超级工厂已经生产了5000万枚4680电芯，通过简单的计算可得知，特斯拉在8个月的时间生产了3000万颗电芯，平均两个多月就能生产1000万颗电芯，产能已经在大幅提升。

而在第一季度的财报电话会议上，特斯拉方面也表示 4680 电池的产能爬坡进展顺利，并且领先于即将量产的 Cybertruck 皮卡，4680电池的成本也正在降低。

由此可见，4680的产能问题正在被突破，特斯拉并不会轻易放弃这条已经布局多年的赛道，而对于国内的厂商来说，依然会投入这场4680的竞赛中，毕竟特斯拉还在坚持，我们又怎么能轻易退场呢？