长城VS比亚迪（下）：深度讨论智能化，谁技高一筹？

在上一期，我们对长城、比亚迪的核心技术，包括发动机、变速箱和三电技术进行了对比。在两大厂商内部，由于各自的品牌调性、战略方向不尽相同，所以它们都有各自的护城河，可以用“文无第一”来形容。

事实上，随着智能化时代的来临，我们也更加关注车企的智能科技发展脉络。很多车企对外宣称自己有很强的智能座舱体系和智能驾驶体系。但实际上，这些厂商大多依赖于高通、Mobileye、地平线等科技企业，其自身的技术造血能力实属一般。

而比亚迪、长城这样的头部自主厂商，拥有强大的研发能力，自然在智能科技的研发上，也都可圈可点。

今天，我们将从智能科技的维度进行分析，针对两家厂商的智能技术进行全面对比。

首先，还是从智能座舱体系说起

一辆车的智能座舱，大概可以从芯片、屏幕这两大硬件维度说起，同时决定智能座舱好用程度的元素，还有系统调校、AI界面设计、智能语音设计这样的“软元素”。

首先在大家最为关注的芯片方面，比亚迪在目前最新的智能座舱中，采用的是最新的D100 6nm工艺芯片。比亚迪虽然给这颗芯片起了一个名字，但实质上，这块芯片所代表的含义，就是跑分能够达到一百万而已。

在比亚迪的发布会里有这样一句话：“智能座舱采用比亚迪携手芯片巨头定制的6nm芯片。”

至于这颗芯片至关重要的型号，比亚迪其实并未详细透露。根据笔者的预测，只要跑分能达到100万的6nm工艺芯片，就都能叫做“D100 6nm”。在现阶段，高通骁龙865可以达到这个水平，在未来，如果台积电或者华为能设计出这一芯片的话，比亚迪势必也会采用。

至于长城，这家厂商在芯片技术层面没有藏着掖着，其中低端车型广泛采用英特尔A3940芯片，高端车型则采用高通骁龙8155芯片和高通骁龙8295。值得一提的是，在车机芯片中，高通骁龙8155芯片的算力仅次于高通骁龙8295和AMD Ryzen。

其实在芯片这件事儿上，本身就是自主品牌的薄弱环节。况且，在这个汽车制造全球化的时代里，供应链体系全球共享、内外互补本身就是一件再正常不过的事了。关于芯片，比亚迪和长城谁也别瞧不起谁，埋头苦干就完事儿了。

来到车机系统维度，比亚迪和长城也都在打造自己的系统。

比亚迪的DiLink 100智能座舱系统，在官网上其实只有一句描述：“搭载D100 （6nm）芯片与5G速联，实现更强性能，更快网速，座舱智能全面进阶。”

而实质上，比亚迪的车载系统整体架构与大多数国产手机类似，都是基于Android平台的嵌入式系统。这套系统以Linux为内核，负责管理硬件设备、内存等底层资源；而在Android系统层则负责管理应用程序框架和系统服务等。在Android之上，还有DiLink系统的应用层，它负责提供系统自带程序和第三方应用程序，为车机系统带来多样化的功能。同时，这套系统还设计有外设驱动层、应用程序框架层，它们负责硬件设备的交互与常用程序支持。

事实上，长城的打造车机系统，其底层逻辑是与比亚迪类似的。也是以Linux/Android作为系统底层，并且在此之上融入了自己Coffee OS的特色。不过值得一提的是，长城在前期与华为进行了合作，在上一代Coffee OS3系统中，融入了华为HiCar 4.0功能。

简单来说，HiCar SDK位于车机OS与应用层中间，长城在保留自己的Coffee OS的同时，加入了华为HiCar SDK的所有功能，在车机系统的使用层面，其实会更加便利、好用。

如果说比亚迪的DiLink系统还能勉强和长城的上一代Coffee OS系统打得有来有回。那么，在长城发布Coffee OS3系统之后，两者的智能化水平可以说呈现出了明显的差异性和偏向性。

都在用的大模型技术，能为汽车带来什么？

在当下，越来越多的汽车厂商都更加注重车辆智能化水平的提升。

而随着整体技术的协同跟进，不少汽车厂商的发展思路都比较类似。例如在一月份，比亚迪发布了新能源汽车智能化发展的全新战略成果——璇玑智能架构。这一架构通过AI大模型技术，可以实现更高阶的智能语音控制和“多车畅联”。

长城汽车也在不久前最新发布的Coffee OS3系统中，应用了AI大模型技术。同时需要指出的是，搭载这一全新系统的新车魏牌蓝山智驾版也已经等待上市了。

从技术的角度来说，长城和比亚迪的AI大模型技术虽然听着类似，但它们的运用模式有所不同。

简单来说，比亚迪通过“中央大脑”，实现了各大系统的整体控制。比如车身控制元件、智能驾驶部件和智能座舱系统都是互联互通的。

而长城汽车，它主要是把AI大模型技术应用在了交互领域。比如在Coffee GPT交互交互模型的加持下，Coffee OS 3支持指令“无限说”，减少用户等待时间，提升交互效率与体验。从这一角度来说，AI大模型技术让长城的新一代智能车机系统具备了自主学习和进化的能力，可以适配用户不同的“小习惯”。

相比之下，比亚迪的AI大模型技术应用得其实更加宽泛一些。

除了为智能语音交互系统赋能外，它还可以针对智能驾驶、智能底盘进行控制。

例如在车辆行驶过程中，如果遇到车辆爆胎的问题，AI大模型可以基于云辇、易四方等控制技术，进行快速的运算和决策，并且将车身姿态尽可能地稳定位置。对比长城，比亚迪的AI大模型技术从某种角度来说，更具实用意义。

但是在智能驾驶辅助系统方面，比亚迪的AI大模型技术是否也能面面俱到？对此，我们还要打一个问号，在接下来的智驾技术对比中，我们能找出答案。

传统车企深耕高阶智驾，实力到底如何？

其实对于长城、比亚迪这一类传统车企而言，智能驾驶系统本身就是它们的薄弱环节。

正如开头所提到的一样，传统车企的辅助驾驶系统，长期依赖于外部厂商的供给。但是在汽车市场竞争如此激烈的年代，自己无法掌握这一项技术，是很难说得通的。

比亚迪开发出的“天神之眼”高阶智能驾驶辅助系统目前已经搭载于仰望U8、腾势N7和汉EV(参数|询价) 天神之眼智驾型上面。这几款车的智驾系统，就是通过AI大模型技术的数据积累实现的。

比如在目前，比亚迪已经交付了数百万辆搭载L2级智驾辅助系统的车辆。这些数量庞大的比亚迪车型，共同组成了规模庞大的数据底座。也就是说，比亚迪老车型其实承担着“智驾系统研发”的任务，它们为新的高阶智驾系统不断积累技术、积累数据。

这一做法，可以有效降低车企的研发成本，也可以累积大量的道路数据。所以在目前，比亚迪也旗下的高端车型比如仰望U8，具备了近距代客泊车、高快领航、窄道通行、油门防误踩、易四方泊车等功能；而腾势 N7 也搭载了城市领航、手机遥控泊车、智驾交互优化、高快领航等功能。

不过有一点需要指出，比亚迪通过老用户的行车数据来训练智驾技术，这其中是否会涉及到用户隐私权被侵犯的问题？毕竟在此前，我们也讨论过。在万物网联的时代下，车企可以轻易地知晓用户去了哪里、行车速度是多少，甚至日常行车路线、家在哪里、公司在哪里都能得知。对此，我们也表达对这个问题的担忧，希望比亚迪等车企可以切实地保护用户隐私权。

长城在即将推出的魏牌蓝山高阶智驾版车型上，搭载了Coffee Pilot Ultra智驾系统。这套系统的主要升级点，其实就在于增加了激光雷达、Orin-X芯片等硬件设备，可以实现城市和高速的智能驾驶功能。

对于高阶智驾系统而言，硬件技术是一方面，软件算法技术则是同样重要的一个问题。

长城打造高阶智驾系统，也需要通过算法对系统“投喂”大量的数据，从而起到“训练”的效果。只是在这一部分，长城与比亚迪的做法有所不同。

比亚迪是通过现有车型所遇到的真实路况进行数据投喂，而长城通过九州超算中心，进行道路状况的模拟，从起到训练智驾系统的作用。

这里说一下，长城打造的九州超算中心，总算力规模达1.64EFLOPS，具备5T/秒的高性能存储以及通信带宽3.7TB/秒的高性能网络。这样的运算能力，为模型训练提供坚实的底座。

而长城“训练出来”的一体化智驾大模型，能够实现感知决策一体化的链路整合，基于深度学习技术，通过投喂数据对模型进行联合训练。令整套智驾系统可以通过不断学习和适应新的驾驶环境，精确应对复杂路况，提升驾驶效率和舒适度。

所以从这个角度来看，长城的高阶智驾技术其实与比亚迪的高阶智驾技术也是不相上下。但是考虑到“用户隐私权限”的这个问题，笔者个人更加偏向于长城的技术思维。

结语：

其实可以看到，相较于车辆的驱动技术、动力技术，智能技术显得要繁杂很多。

但笔者想说的是，这些技术万变不离其宗。无论是智能座舱，还是高阶智能驾驶，它们的核心就在于算力和算法模型够不够先进。

通过对比来看，比亚迪和长城这两大车企，在智能技术上似乎有那么一些默契。长城在智能座舱领域，可以说具有一定的优势；但是来到智能驾驶领域后，长城和比亚迪的关键技术其实都相差不大，两者均追赶上了新势力的智驾实力。而在未来，等到搭载这些技术的车型真正大规模应用之后，我们还需要通过事故率、用户口碑等维度，进行更加精准的排位。