中国汽车大重组提前来了

1.

在把通胀治疗成通缩的大棋里；在出口订单猛烈下滑的折线里；在失业率飙升到11.4%的逼人大势里；在超过400万人轮着拳头罢工的后尘里；汽车行业洋溢着的情绪，已经超出文字所能及的范围。轰轰烈烈的造车运动，终于变成了超过200家汽车制造商持久的大逃杀。

1920年9月。在小萧条里憋闷到窒息的景状里，亨利•福特又一次动手，把T型车旅行版的价格从575美元一下降到了360美元（大致相当于今天的7000美元），其他配置车型的价格也下降100美元至200美元不等。整个市场一下回到了3年前，上一次的年度降价，让Model T的销量从24.8万辆增长至78.5万辆。

熟悉的味道很快从底特律散播而出，连与福特大打口水战的媒体都惊叹于他对价格的执念。整个行业新车价格平均在800美元-1000美元的堡垒，又遇到了迪尔伯恩的炮弹。《华尔街日报》对于这次的调价给出了说法：

价格革命。

大致4年前，福特在把工人每天的工资由2.34美元提高到5美元、工作时间由9小时减至8个钟头的时候，他坚持认为只有工人的收入提高了，他们才能买得起汽车。刺激消费的政策以及华而不实的玩法，都是小儿科的举措。在各种让汽车买家自愿陶腰包下订的理由中，价格才是真正的王道。

T型车价格一降，大多数品牌被迫进跟进。在对现款车型降价的同时，诸多厂家也开始卷新车型、卷动力、卷配置。Studebaker推出了新款的Special Six系列；道奇为新车增加了12V的电器系统；奥兹莫比尔搭载性能更强的4缸与6缸发动机；雪佛兰490系列在车灯上都做出了调整：

拼到你死我活。

2.

在汽车价格与大A股一样的节奏里，各大汽车制造商为保销量放弃了利润。即便如此，仍然很难带来零售量的同比大幅增长。在打了三个月的价格战后，T型车的销量并没有明显提升。价格战波及的范围却越来越广，连林肯、凯迪拉克、帕卡德（Packard）等豪华品牌都卷入其中。

进入1921年后，经济萧条的寒气早已传递给寻常的千家万户。整车市场的销量从230万辆降至166万辆，价格战越打越劲。《The Horseless Age》杂志的版面已经被各大品牌降价信息的占领，难有刊载汽车技术与市场动向的空间；杜兰特对福特的不满已经引不起吃瓜群众的兴趣；连第一届美国小姐大赛上都是汽车大降价的气息。

整车制造商产能过剩的雷，和此刻白宫主人的命一样。T型车价格下探的速度，比福特的语速都快。1921年它的售价为355美元，1923年它就下探到了290美元。市场鲜有不对价格动刀的品牌与产品，汽车真到了尹明善的地步：

论斤卖。

经济大环境持续低温，让汽车市场的价格战变成了持久战。直到1927年T型车停产，市场上仍有这场价格战的传说。价格战打起来容易，想停下来就超出了嘴的能力，直到美国路边的河沟里都倒满了牛奶：

完成洗牌。

价格战期间，美国汽车制造商破产与倒闭的数量，常年维持在两位数。1920年，75家汽车及相关公司消失；1921年，这一数字扩大至90家；1922年，又有60家造车势力出局。在7年的时间中，有325家汽车企业完成了使命，年均超过46家企业殒命。

尚存活于其中的整车制造商，开始了大规模的重整。

1921年6月，克莱斯勒接管了曾经的第二大汽车品牌Maxwell，为后来的吉普品牌保留了一丝血脉；1922年4月，福特通过收购林肯，与凯迪拉克和别克正面角力；1924年，纳什汽车收购了拉斐特，推出了Ajax；1926年，通用收购的奥克兰汽车终于推出了庞蒂亚克：

汽车业变成了大赌场。

3.

亨利•福特的流水线生产作业，检验了它从铁矿和钢厂到发动机的整条产业链，价格战踩着成本控制的踏板，让行业的淘汰赛一浪高过一浪，直到赫胥黎的世界来临。超过一个世纪的旧事，在中国汽车市场以动力与智能驾驶换道的过程中，再现神迹。

2024年7月。国内整车制造商完成了所在地主管部门的硬任务后，意欲从打了一年多的价格战中抽身。宝马、奥迪、奔驰、大众、丰田等诸多跨国品牌，都登上了退出价格战的名单，奔向了中国专家规划的道路。合资品牌在旺季都卖不掉的汽车，在销售淡季里找到了藏身之所：

重点关注业务质量。

1920年代中期，打造手工豪车的Dorris品牌、生产了8年高端车型的Stevens-Duryea、以豪华性车能立市的Lexington，在资金链断裂前，都曾喊过相同的口号。汹涌而过的不景气周期，不会放过任何一个侥幸的角色。

中国汽车行业协会的统计数据，指明了一众品牌退出价格战的真假与方向。在施出了浑身解数后，6月份国内汽车的销量同比下降了7.7%，上半年的同比增速为1.4%。其中，合资品牌乘用车的市占率降至38.1%，德系、日系、美系、韩系以及其他跨国车系的存在空间继续缩小。在油电同权落地前，这个市场没有给他们留下任何的喘息机会，价格战已经是不多的选项了。

按照当下的趋势，新能源渗透率超过50%年内就会实现，提前12年完成既定的目标。在纯电与混合动力的赛道上，主流合资品牌还没有找回节奏。不想成为下一个中国市场的三菱、铃木、大发、吉普、克莱斯勒、菲亚特等，就只能模仿亨利•福特。

披着新能源外衣的纯电乘用车在6月份的同比增速降至7.4%，上半年把出口的数据计算在内销量为301.9万辆，同比增幅为11.6%。这一轮，电动车市场冷暖的拐点已经出现。这个赛道上，已经装不下137个新能源品牌。最乐观的预计都认为，到2030年这些品牌将降至19个，超过8成的品牌会消失。

兰陵老儿的朋友木子仁波切基于国内乘用车市场14个季度的零售数据掐算，这一轮周期的谷底会在2025年Q1出现，新的峰值周期是2026年Q4。在此期间，汽车品牌会列队进入到存亡清单中，销量与现金流不撒谎：

价格战会比1920年代更海燕。

价格战，让中国汽车市场提前进入到大重组阶段。