这个千亿元规模的新赛道，中国供应商有望弯道超车

近几年，主机厂之间的激烈竞争已经传导给了供应链企业。

以线控制动为例。汽车电动化与智能化的不断发展，推动了线控制动技术的进步，包括蔚小理在内的很多新能源车型都已经将线控制动作为标配。伴随着线控制动市场的不断增长，这一细分赛道，如今也变得热闹起来。

作为线控制动新一代的产品，最近这几年电子液压制动系统EHB中的One-box方案已成为线控制动主流。去年一年，包括博世、大陆、京西、以及有主机厂背景的伯特利、弗迪动力在内的国内外供应商均已更新迭代到One-Box方案。

不过，还不等One-box实现大规模量产上车，作为线控制动系统下一代方案的电子机械制动系统EMB也迫不及待地陆续亮相。

最近一年多时间里，伯特利、炯熠、坐标系、京西等等本土供应商已经陆续发布了下一代EMB产品。

与EHB由国际零部件供应商主导不同，这一次EMB的技术和战略抢跑，本土线控底盘供应商们，有望扮演其中的主要角色。

近期，京西集团宣布“2035全线控”全球技术战略，预计2035年，95%的京西底盘产品将为全线控产品。

京西集团已经在线控技术领域布局多年，尤其线控制动领域的EMB不仅是全线控制动系统的关键创新，也是京西集团推进“2035全线控”战略的重要产品之一。

京西集团将在2024年完成EMB产品A样开发，2025年建成全自动生产线，2026年实现量产。

在接受车云等记者采访时，京西集团CTO Doug Carson表示，中国汽车市场的速度和创新步伐非常快，这非常吸引人。而企业的责任就是确保在正确的时间推出技术。对京西而言，之所以有这样的时间表，则是因为京西认为届时将是市场上 EMB产品的成熟时间。

EMB将成为下一代主流制动系统

传统液压制动系统在汽车发展史上发挥了重要作用。不过，随着汽车电动化和智能化的加速，传统制动系统已无法满足新时代的需求，汽车工程师便开发了更先进的制动技术，比如EHB和EMB。

其中EHB通过电机取代真空助力器实现了动力源的电控化，但仍保留液压部件产生制动力，实现难度相对低一些；

EMB则在EHB基础之上进一步用电子机械装置取代液压装置，将电机集成在制动钳上，制动力矩由安装在4个轮边的执行机构产生，实现了完全的电控化。

相比于传统制动，这些新系统往往响应更快、有更好的制动力控制、更高的能量回收效率和更易于集成的特性。

Carson认为EMB要比现在的液压制动更好。在发布会上，Carson介绍了EMB技术的很多优势，比如在结构上，EMB能缩短释放时间，实现精准控制和零拖滞力；在功能上，四轮独立制动，实现更短刹车距离和最优稳定性；在制造上，EMB即插即用，缩短装配工艺，整个系统结构设计更加简单，可以腾出更多空间用于其他用途。另外，EMB无需任何油液，低污染低排放，对环境更友好。

总的来说，在技术层面，EMB相对结构更简单、响应更快、控制更精准，相比EHB能满足L4级+自动驾驶对响应速度（100ms内）和控制精度（0.1MPa）的硬性要求，安全性也更高。

而且由于EMB集成度更高，简化了软件开发，更加容易并入域控，能节约开发成本，在整车重量、能耗等各个方面都有压倒性优势。

同时，在智能化时代的整车电子电气架构演进的过程中，一方面在“软件定义汽车”背景之下，车企对于软硬件解耦的要求越来越高；

而另一方面，也有越来越多车企希望能提高对关键零部件的自主可控性。而EMB支持软硬件解耦，相对更能满足车企与时俱进的需求。

未来随着技术的持续进步和成本的降低，预计EMB在汽车行业会有更广泛的应用。这也是为什么行业中都认为EMB能替代EHB成为下一代制动系统的原因。

中国零部件供应商的新机会

在过去几十年时间里，由于线控制动技术门槛较高，短时间内较难实现突破，加上国内企业整体布局时间晚等很多因素在内，包括中国市场在内的全球传统制动市场，基本是由博世、大陆集团、采埃孚等国际Tier1零部件巨头把控。

EHB市场依旧由国际零部件巨头控制。以博世为例，2013 年发布其第一代 iBooster产品，三年后发布第二代iBooster产品，性能在不断提升的同时，成本也在持续下降。2020年博世iBooster全球市场占有率约90％。

2019年，博世One-box产品IPB开始量产，并在凯迪拉克XT4(参数|询价)上首次搭载，次年上车比亚迪汉，自此线控制动拉开One-Box大批量上车的序幕。同期国外量产的One-Box产品还有大陆的MK Cx系列，以及采埃孚IBC等。

伴随着高阶智能驾驶的持续发展，对线控制动系统的响应速度及制动性能提出了更高要求，加上车企对于整体量产成本压缩的要求，这都推动了对EMB的需求不断增长。

作为线控制动的下一代方案，EMB系统已进入全球各大车企的预研阶段，不过成熟量产难度较大，目前还没有供应商能实现四轮EMB方案规模化量产上车。

在Carson看来，中国市场会是率先采用EMB 产品的地方，因为中国拥有最多的电动车，而且中国市场对新技术的接受程度很高，所以EMB技术发展也比国外要快一些。这也是京西将EMB 项目研发放在中国，由中国团队领导的原因。

除了京西，还有很多本土零部件供应商，也试图通过持续的技术创新和研发投入，逐步打破国际巨头在这一领域的垄断。如华为、伯特利、坐标系智能等，已经开始研发并推广自己的EMB制动系统。

这么多入局的企业中，一部分已经是线控制动系统供应商，在制动赛道有丰富的量产经验和客户，包括京西，拿森科技等，它们将EMB当做战略储备，很早开始投入研发，比如京西集团的EMB技术已经积累20余年；

一部分则是弯道超车的新供应商，它们跳过各个制动系统阶段，直接进入EMB赛道，比如坐标系、炯熠电子等。

今年3月，坐标系智能宣布投建全球首家量产纯机电制动EMB智能工厂，导入全球第一条EMB系统全自动装配生产线。坐标系智能已与东风风行、东风岚图开展量产项目战略合作，第一代线控制动系统EMB将于2025年底正式量产。

4月24日，华为发布DriveONE纯电智动并宣布与江淮汽车在EMB领域展开深度合作。此前华为发布全新EMB架构并展开产业合作，有望加快本土EMB方案上车。

另外，还有很多供应商也宣布了落地或量产规划，比如伯特利宣布了年产60万套EMB研发及产业化项目；万安科技商用车EMB预计于2024年量产；炯熠电子乘用车EMB已经完成冬标测试；京西集团已与蒂森克虏伯转向开展深度合作，目前已获凯翼汽车和悠跑科技战略合作，将于2026年实现EMB量产。

现阶段EMB不太可能在短期内实现量产，这是行业的共识。京西预计最快也要到2026年才能实现在部分车型上的小批量量产。考虑到制动系统产品在上车前，还需要严格的检测和认证周期，2026已经算是行业中比较快的节奏了。

即便如此，在接下来一两年时间里，除了成本，EMB其实还需要解决很多问题，比如技术广泛成熟度、法规标准、工作环境等诸多挑战。

除此之外，EMB大规模的推广和应用，还面临很多非技术的问题，比如国内中小供应商，尤其是新玩家，在与国际巨头的竞争中如何才能脱颖而出，获得下游合作伙伴的信任？以及如何在整零合作中获得更多话语权？

这些因素都将决定EMB能否如预期或提前迎来量产节点。

不过有一些变化也在悄然发生，根据高工数据显示，2023年自主品牌车企合计搭载国产线控制动新车占比超过了55%，这些车企已经成为国产线控制动市场的有力支持者。

在京西集团发布会上，浙江大学车辆研究所教授、中科院客座教授熊树生预测，未来五年将是EMB技术的关键成长期，市场渗透率有望达到5%；未来十年内将迎来爆发式增长，将为千亿级人民币的全球制动市场贡献20%的份额，达到数百亿元规模。

总体而言，汽车技术未来发展方向都会集中在集成度、能效、智能化水平、安全性能、环境保护的提升，以及能耗、成本的降低等方面，EMB技术也不例外。

未来，随着中国智能电动汽车销量的持续走高，具有先发量产优势的中国EMB制动供应商，无疑将很大地改变制动市场格局。