奥迪损有余而补不足，均输平准搞到最后，大概率是南北双输

明修栈道。

随着现款奥迪A4升级换代为A5，并完成了海外上市，奥迪迎来了史上最大规模的产品线调整计划。

A4摇身一变成为新A5之后，奥迪A6、A8两款轿车，也将在未来升级中迎来正式更名，A6更名为A7，A8或更名为A9，或全面取消燃油版A8。

由此确定新的命名规则是，奇数系列为燃油车，偶数系列则为电动车。

也就是说，假以时日，再见新A4/A6时，它们都纷纷代表被重新设计出来的纯电汽车了。

结果看来，奥迪这一改变强化了纯电车的地位。

中国是当之无愧的全球最强大的新能源汽车市场，所以，把奥迪此举看作是为中国市场做出的专属性改变，捎带照顾了全球市场，也不为过。

暗度陈仓。

随着产品线调整计划的全面落地，奥迪在中国市场布下的南北奥迪，二者之间必将迎来一场生死对抗。这是属于南北奥迪的因果。

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大洋彼岸，此前我们熟悉的奥迪A4刚刚升级换代为A5。消息立马在国内市场得到细化。

消息称，南北奥迪都将有专属的国产化的奥迪A5版本。

一汽奥迪A5更加“行政化”，是一款四平八稳的三厢轿车；上汽奥迪A5则偏向“运动化”，更加靠近欧版风格。

如果A6，甚至A8的升级都按照这个节奏走下去，显然，上汽奥迪将是这次产品线调整计划的最大获益者。

目前，上汽奥迪仅有A7和Q6两款燃油车资源。国产化之后的A7被变成四不像的A7L，而奥迪Q6根本就是一款中国特供车。

所以，销量能有多好？可想而知。

反观一汽奥迪具备先发优势，量产了包括A4/A6/Q5/Q3等在内的所有走量的燃油版车型。

2023年奥迪在中国市场交付的72.9万辆新车中，一汽奥迪交付69.8万辆（含进口车），占比超95%。

在新能源方面，上汽奥迪和德国奥迪于去年7月，签署谅解备忘录，双方将结合各自优势，明确了加快上汽奥迪全新电动车型开发的主线任务。

值得一提的是，日前，奥迪公司宣布将在未来几年内扩展和升级其混合动力产品线，以应对从内燃机汽车向电动汽车过渡的延长阶段。

而上汽集团所拥有的“DMH超级混动技术”技术品牌。将成为奥迪中国“得来全不费工夫”的全球领先的中国插混技术。

所以，如果接下来资源得到均分，那么我们将眼见上汽奥迪起高楼，被奥迪中国以各种方式凝聚成了一股可以与一汽奥迪形成对抗的势力。

当然，也不要因此担心一汽奥迪是否存在被奥迪中国冷落的可能性。

虽然，一汽奥迪中，奥迪公司仅占10%的股比，且整个德方加起来也只有40%的股权。而上汽奥迪的股权，中德双方则直接五五开。

但是，早在2021年1月，奥迪一汽新能源合资公司落户长春。在这家新公司中，奥迪及大众汽车集团持有60%股份，一汽集团则持有40%股份。

显然，在新公司中，奥迪将老公司中欠缺的股权给找补了回来。

可以预见，势均力敌，就是未来南北奥迪的底色。这也是奥迪中国希望看到的样子。

02

南北奥迪的对抗即将拉开帷幕。

其实我们最想试着分析两个问题。

第一个问题，奥迪中国为什么要这么做？扶持一家，平衡两家，形成烈度更高的对抗。

答案或许不唯一，但有点却至关重要。即南北大众良好的示范效应。

1984年成立的上汽大众和1991年成立的一汽大众，是中国市场较早一批合资车企。

2019年大众在华累计交付高达423万辆，创历史新高。

2023年，‌在所有合资品牌都饱受自主品牌“欺凌”的前提下，大众在中国市场的总销量仍然保持了323.6万辆的较高水准，‌同比增长1.6%。‌

其中，‌一汽大众的终端累计销量超过191万辆，‌上汽大众的累计销量超过121.5万辆。

‌尽管上汽大众的销量同比下降了8.01%，‌但一汽大众的销量同比增长了9.8%，‌南北大众此消彼长，互相找补，大众中国全身而退。

从当年的北捷达，南桑塔纳(参数|询价)，到如今一汽大众的速腾(参数|询价)、迈腾(参数|询价)和宝来(参数|询价)，上汽大众的朗逸(参数|询价)、帕萨特(参数|询价)和途观L(参数|询价)，“江山代有才人出”，南北大众始终保持了流量级，甚至现象级产品的存续。

尽管南北大众的竞争一直存在，但在市场看来，二者已然形成了自身的独特气质，上汽大众注重自主研发，‌拥有较强的自主研发能力，‌而一汽-大众则更侧重于引进技术和德国原汁原味的车型，‌两者各有千秋。‌

显然，在所有的人眼中，南北大众形成的是双赢局面。

如此，奥迪中国认为，南北奥迪抄一次南北大众的作业，不挺好的吗？

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再来看看第二个问题，或者说是第一个问题的延伸问题。

南北奥迪的对抗同样会迎来双赢局面吗？

答案是，大概率不会。因为奥迪中国首先犯下了“刻舟求剑”的错误。

南北大众在中国市场予取予求的时代早已过去。

事实上，过往，与其说南北大众通过产品立威、品牌立威赢下了中国市场，不如说当时的中国市场对合资品牌汽车的需求如同干燥的海绵被扔到水中一样，近乎本能的疯狂汲取。

就以2019年大众在华以423万辆年销量，拿到历史最好成绩为例。

彼时，自主品牌的市场份额仅为39.2%，低于40%的红线。而今自主品牌市场份额高达60%，与当年的合资品牌完全颠倒了位置。

如果奥迪中国不考虑大环境的变化，仍然依葫芦画瓢，让南北奥迪继续上演南北大众相同的剧情，就真的是狗尾续貂了。

我们知道，内部对抗一定是有损耗的。而这种损耗对当年的南北大众而言可以接受，就好比当年本来就存在3个准用户，内耗之后，损失1个，还有两个可供南北大众分别获取。

现在的市场对奥迪而言，可能就只有1个准用户，南北奥迪一番博弈之后，始终有一个一定是零收获，甚至因为内耗让二者都失去这个唯一的用户。

市场已经今非昔比，但奥迪处理问题的办法仍然一成不变，这是南北奥迪平衡资源，形成对抗的最大BUG。

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当然，奥迪此番产品线调整，另一个目的是强化新能源汽车在中国市场的竞争力。

正如前文所述，因为上汽集团看起来有更丰富的技术储备，故而奥迪将资源重心向着上汽奥迪做了倾斜。

但是，整个上汽集团无论是纯电车还是插混车，两个赛道的表现其实都很一般。直白说，上汽集团的技术口碑其很难支撑上汽奥迪的高端化需求。

更重要的是，上汽奥迪自身的新能源口碑也输得一塌糊涂。

目前，上汽奥迪推出的奥迪Q5 e-tron(参数|询价)，莫名其妙的竟然采用低一个级别的大众MEB平台。完全是自毁长城的做法。

所以，上汽奥迪成不了奥迪在华新能源市场的主力。这是奥迪中国由此犯下的第二个错误，“强人所难”。

因此，南北奥迪的对抗也罢，博弈也罢，可能会迎来双输的局面。

那么，真正解决问题的方法是否存在呢？

或许存在，只是可能实现起来很难。那就是一汽、上汽、奥迪三家共同成立一家合资公司，取代如今的南北奥迪。

合二为一之后，渠道共享，资源得到最大程度的整合，原一汽奥迪的工厂主要生产燃油车，原上汽奥迪的工厂主要生产新能源汽车，这才叫“彼此赋能，共荣共生”。