它才是“德味儿”最足的大众？

如果我没记错的话，在我刚入行没多久的2017年，江淮汽车和大众就组建了全新的合资公司。2020年，随着国家政策的调整，大众将自己的股份增加到75%，江淮大众也正式更名为安徽大众。不过在改名之后，安徽大众却一直没什么动静，甚至有很多人怀疑是不是这个项目已经被大众放弃了。

直到2024年的北京车展，沉寂3年多的安徽大众才重新进入人们的视野，并带来一款全新车型--ID.UNYX与众。如今，这款全新的纯电SUV已经正式上市，共有3款配置，售价20.99-24.99万元。

看见ID.与众(图片|配置|询价)的第一眼，我并没有觉得它是一台大众车型。因为它引擎盖中间的隆起和锐利的大灯线条，都与其它大众ID电动车那种“人畜无害”的样子有着天壤之别。经过我的仔细查阅才发现，安徽大众过去几年并非默默无闻，而是一直在“闷声发大财”，生产大众旗下的Cupra Tavascan出口到欧洲市场。而Tavascan就是基于MEB平台的纯电SUV，可以理解为大众ID.5的运动版。

Cupra Tavascan

经过证实，全新的ID.与众是和出口的Tavascan共线生产的，所以ID.与众可以看作是Cupra Tavascan的换壳车型。或者换一种说法就行，ID.与众就是大众ID.5的运动版本。

相对来说，ID.与众的侧面造型就比较传统了，除了后备厢处的溜背设计外，整体设计还是比较正常的。而且如果你对ID系列比较熟悉，也会发现ID.与众的侧面是有点熟悉的。这主要是因为，无论是ID.3、ID.4还是没在国内销售的ID.5和Tavascan，它们的轴距都是与ID.与众几乎相同的。其中ID.3、ID.4是2765，而后面的三台车为2766mm。在三围尺寸上，ID.与众的长宽高分别为4663*1860*1610mm。

在轮胎上，ID.与众使用了相对比较少见的固特异御乘II代轮胎。官方给它的定义是偏向湿地制动性能和驾乘舒适感的，所以并不是特别偏向运动的轮胎型号。好在宽度非常在线，并使用了看起来非常运动的前窄后宽的尺寸，其中前轮为235/50 R20，后轮为255/45 R20。

ID.与众的车尾灯采用了较高的布置位置，再加上下方大面积的黑色包围装饰，最终使ID.与众的车尾显得很厚。不过话又说回来，Coupe SUV的车尾确实都是设计界的老大难问题，很难兼顾运动的同时保留实用性。另外，由于大众拥有75%股权的关系，ID.与众的车尾字标并不是像一汽或上汽那般的安徽大众，而是直接写作大众汽车。

ID.与众的内饰老实说并没有太多可以讲的地方，因为整体看下来还是大众ID系列车型的一贯风格。略微偏向驾驶员的屏幕，小巧但信息齐全的仪表盘都依旧还在那里。唯一不同的就是后方内饰线条变得更加张扬了，左右两侧的空调出风口造型也与大灯设计遥相呼应。

中控屏内搭载了大众最新的车机系统，操作逻辑非常简单，上手难度并不高，但在流畅度方面无法与国产新势力相比。好在车机支持华为Hicar、Carplay和Carlife手机映射，在一定程度上弥补了车机流畅度不佳的短板。

中央通道的设计确实是很有中国特色，两个面板放手机非常方便，并且左侧还支持无线充电，满足了中国消费者随时随地玩手机的需求。

既然是主打运动的大众车型，ID.与众也在前排采用了一体式的座椅设计，整体包裹感非常不错，同时护翼也并没有为了过于固定身体而设定得太硬。

与ID.3、ID.4近乎相同的轴距，自然就让ID.与众的空间并没有什么太多值得期待的地方了。我身高170cm，体重75kg。在前排最低调整好驾驶坐姿后，前排的头顶距离天窗下沿还有2拳的空间，如果是到玻璃天幕，则超过了2拳，这主要是得益于ID.与众的前排座椅可以降得比较低。

此时来到后排，我的腿部空间还有2拳的余量，头顶则有4指，整体表现还不错。另外，车辆的座垫角度绝对可以给到好评，并没有为了去偷头部空间给一个过大的仰角，并且座垫长度对于大腿的承托也不错。

诚然，ID.与众空间确实不算太过优秀，只能满足正常使用。好在它的后备厢空间还是比较不错的，并没有因为车顶的快速下滑，产生对后备厢空间太大的影响。

说完了静态以后，我们再来看看ID.与众的动态驾驶表现到底如何。不过为了避免文章过于冗长，ID.与众一些与其他大众ID电车比较相象的点，咱们就简单介绍一下就好了，比如它的B挡，也就是高动能回收的调校策略。在D挡模式下，ID.与众与其他大众电车类似，几乎都是零动能回收的状态。而在B挡模式下，电机拖拽力增加的同时并不会带来特别突兀的感觉，它会根据你Lift-off（抬油门）的速度和角度，在瞬间给予你预期匹配的制动力，上手难度近乎为零。

而在底盘质感上，ID.与众也继续保持了ID系列电车浓郁的“德味”属性，整体的质感非常厚重，有着很强的高级感。不过在滤震表现上，又展现出了与其他ID车型不一样的地方。作为一台讲究运动的大众ID车型，ID.与众匹配了CDC可调阻尼，能够通过调整阻尼软硬的方式，进而改变车辆的滤震感受。不过ID.与众即使在最舒适的模式下，整体的滤震质感是没有其他ID车型那么软糯富有韧性的，依旧会保留一定程度的小颠簸传递到车内，给驾驶员信息。

当驾驶模式调整到运动后，整体的路感会更加明显一些。不过由于CDC特性的关系，即使在山路上以稍微快点的速度通过弯道，CDC避震器也无法起到降低侧倾的作用。好在，ID.与众的弹簧并没有太软，因此整体的侧倾还在可以接受的范围内，与走运动风格的轿车是比较相似的。

在过弯的过程中，ID.与众的转向手感是绝对好评的。你可以很清楚地从方向盘的反馈中，感受到前轮抓地力的剩余情况。然而，这种转向手感会有一个弊端，就是转动方向盘的力矩要更大一些，说人话就是在当今这个时代，ID.与众的方向盘会让你觉得有些沉。当然，这也符合其偏向运动的车型定位。

对于大众这种有运动底蕴的车企来说，调好转向和底盘并不是难事，而ID.与众真正让我惊喜的是动力。要知道，之前在国内上市的ID系列车型，最多仅提供313马力双电机四驱，加速也不过6秒出头的水平。而ID.与众的四驱版车型，则拥有340马力的功率，官方0-100km/h加速5.6秒，甚至快赶上理想L6了。

通过实测，在32.6°C的气温下，ID.与众 0-100km/h加速最终取得5.6秒的成绩，与官方说法正好一致。其中0-60km/h加速为2.88秒，日常起步非常强劲。并且在80km/h的速度下，依旧有0.44G的加速度，比之前的大众ID系列更有底气。

最后我们再来看一下电耗，测试当天的北京不仅气温很高，同时还有着难得一见的“北京蓝”，太阳光照射在肌肤上，不出2分钟就已经感觉到滚烫了。在这样的客观条件下，我将车辆空调设定为22℃自动模式，车上共两名成年男性，经历了红绿灯、山路、快速路和3次0-100km/h加速，共行驶了66km，平均时速29km/h，最终ID.与众的表显能耗为19kWh/100km。考虑到工况比较复杂，这个成绩表现尚可，谈不上优秀，但也在接受范围内。

作为大众品牌内第一家股权占比超过50%的合资公司，安徽大众确实拿出了与南北大众性格截然不同的车型，开起来运动感十足。不过在智能化、快充、智驾等方面，ID.与众还是无法与同定位的新势力车型相抗衡。但好消息是，ID.与众的出现，也让我更加期待大众与小鹏合作之后的产品了，大众的底蕴加上小鹏的智能化，应该还是挺有看点的。