小米 SU7 大卖之后，20 - 30 万的市场还需要一台纯电轿车吗？

在感受了领克 Z10 后，对比日常开小米的体验，足够让人在这两台车之间犹豫。

在如今大空间 SUV 成为市场主流的时候，如果有人坚定选择轿车，一定是对外观和驾控有需求。恰好，这两者就是领克 Z10 的最大卖点。

概念车的最佳还原

The Next Day 是领克二代设计语言的概念车，我们在领克 08 和 07 上看到了倒 Y 型头灯，贯穿尾灯这些元素，但是这款概念车的量产版本，直到现在才出现。

领克 Z10 车长 5028 mm，轴距 3005 mm，略大于小米 SU7，但并没有像小米 SU7 那样效仿燃油性能车的长车头设计导致座舱在视觉上比较靠后，领克 Z10 的座舱在车侧的视觉中心位置。

但这并不影响领克 Z10 的运动感，很多人都说领克 Z10 有点像「吉利王」路特斯 Emeya，这可能是从中后置引擎的超跑借鉴来的设计密码。

相比保时捷 Taycan(参数|询价) 和小米 SU7，领克 Z10 的车身确实厚了一些，但通过外饰的设计，从车头，到车侧，再到车尾，领克 Z10 做到了无死角的好看。

车头二代设计语言兼顾了辨识度、用户接受度和一代设计的传承。尤其到了晚上，一片漆黑里一看就知道是台领克。

侧面的点睛之笔是靠近底部的腰线，再加上宽肩设计，光线能在领克 Z10 上形成两块犀利的光影，在这款橙色车身上尤其明显。

唯一遗憾的是，领克 Z10 并没有采用吉利系高端车都用的无边框后视镜，但好在车窗的水切是隐藏式的。

这不是一个「守正」的设计，也不会让你想到保时捷，无法自带流量，但绝对是个好看、精致、原创、「没有任何一个细节是抄袭」的设计。

这次分到的试驾车是橙色，适合个性张扬的车主。如果你比较低调，那有款银色适合你，这款银色在阳光下会带点金色，很有质感。

至于黑色和蓝色，前者无法体现隐藏式水切车窗的精致感，后者在视觉上的冲击力弱了点。

领克式操控

这次体验了 800V、双电机、空悬 + CDC 的顶配版本，完美对标平时经常开的小米 SU7 Max。开下来的感觉是，操控犀利度是小米的 80%，乘坐舒适度是小米的 120%。

讨论驾控先从转向开始，相比小米非常像保时捷的细方向盘，领克 Z10 的方向盘略微粗一点。小米一个方向打满是一圈多 60°，领克 Z10 圈数差不多，最多略大于小米一点，都没有可变转向比。

很多人都说小米 SU7 的转向响应快得像阿尔法罗密欧 Giulia(参数|询价)，恰好本人常开 Giulia，感受是小米 SU7 的转向响应确实快，但离被称为神经质的转向的 Giulia 还是差了点。

而相比这两款车，领克 Z10 在方向盘正中间附近略有些虚位，但过了虚位区之后的响应很快。

以在高架上变个道为例，印象流地说，开 Giulia 只需要打 10° 方向盘，开小米 SU7 需要打 15°，而领克 Z10 需要打 20°，理想则需要 30°，还得保持一秒。

有人则喜欢转向越快越好，但有人会觉得速度快的情况下再加上精准无虚位的转向对驾驶来说是个负担，需要频繁修方向，在高速上对新手来说尤其需要小心。

比如有人在试了小米 SU7 后批评这个方向盘在高速上有点难以放松地控制，领克 Z10 这个调校可能是适合大多数人，同时又兼顾操控性。

方向盘轻重方面，领克 Z10 为驾驶员提供了 3 种，区别挺明显，相信每个人都能找到自己喜欢的挡位。

电门和刹车踏板方面，切到运动 + 模式，电门踏板轻轻一点就有响应，运动和舒适模式响应速度依次减缓，符合这几种模式的设定。

刹车初段虚位很小，制动力线性，完全不用适应，结合舒适刹停功能，很容易控制得让车内乘客觉得你驾驶水平不错。

底盘悬架方面，如果说小米 SU7 Max 的运动 + 模式是赤脚走路，那领克 Z10 的运动 + 就是穿了双跑步鞋。

两台车的优点都是过弯侧倾和车尾跟随性不错，对于震动处理得又快又干净，但同样是空悬 + CDC，选择同样的底盘模式，领克更柔韧，小米更直接。

得益于空悬的加持，领克 Z10 的轮眉高度可以在 1 指和 3 指的范围内调节。底盘升高让你爬一些小台阶，走烂路时而不用担心被刮坏，底盘降低也有助于高速行驶时降低风阻。

另一个好处是停下车之后的低趴姿态提升明显。建议领克出个功能，下车自动把空悬降到最低，把视觉价值拉满～

领克 Z10 在舒适性上的优势还体现在座椅，前排座椅配备了通风、加热和按摩，还有可以伸长的电动腿托。

腿托能提升大腿的支撑性，按摩可以缓解长途驾驶保持一个姿势带来的肌肉疲劳。

另外，相比小米的座椅偏硬偏薄，领克 Z10 的坐垫厚实也很有弹性，在保证支撑性的同时又不会让你觉得硬，但美中不足是座椅臀点略高了点。

领克 Z10 的后排纵向空间大到足够翘起二郎腿，坐垫也挺长，但由于电池垫高了地板，又得控制车高，坐姿依然是纯电轿车的天然难题，好在后排标配通风、加热和按摩的配置远超同级。

最后汇报下领克 Z10 四驱版本的能耗，在市区用舒适、运动和运动 + 模式各开了一段，能耗是百公里 21.X kWh。

作为对比，同一个人同样脚法日常在市区开小米 SU7 Max，时而舒适，时而运动模式的能耗是百公里 20.X kWh。

在经历一阵暴雨后地面湿透，正好开了段时速 90 - 100 的高速，领克 Z10 的能耗来到百公里 22 kWh。

除了人开的感受，还有车自己开的表现——领航辅助驾驶已经成为 20 万以上电动车的必须配置。

领克 Z10 采用英伟达 Orin-X + 头顶激光雷达的硬件方案，算法来自吉利旗下的路特斯机器人——这是路特斯和 Momenta 合资的公司，领克规划的是能实现无图 NOA。

目前领克 Z10 只支持高速 NOA，但 Momenta 已经能在单 Orin 上实现全国无图 NOA，期待能在领克 Z10 上尽快落地。

领克 Z10 的未来车主们的一点期盼是，Orin-X 和激光雷达的硬件已经装车，和 Momenta 在智己上的方案一致，不用担心这方面跟不上迭代。

写在最后

领克 Z10 和极氪 001 都出自浩瀚架构下的 PMA1 平台，共享下车体多个零部件。前双叉臂后多连杆的底盘结构，空气悬架、CDC、电机、电池都是同款。

根据领克发布的信息，Z10 会有搭载 71 度电池的 400V 后驱、搭载 95 度电池的 400V 后驱和 400V 后驱智驾，以及 800V 后驱智驾和四驱智驾共 5 个版本，都采用磷酸铁锂电池，预售价 21.58 万。

在吉利体系内，领克 Z10 定位应该是在极氪 007 和 001 之间，而相比市面上的竞品，领克 Z10 在尺寸、配置、SKU 甚至卖点都和小米 SU7 完全对位。

凭借泼天流量和惊艳的产品力，小米 SU7 取得了远超预期的成功。现在领克 Z10 握有后发优势，如果你是领克 CEO，你会怎么定价？