乘联会最新数据显示,7月全国乘用车市场零售销量为172万辆,同比下降2.8%,环比下降2.6%。
这是车市大盘连续第二个月出现环比下跌,背锅的仍然是燃油车,7月传统燃油车零售销量为84万辆,同比下降26%,环比下降7%。
与之形成强烈对比的是新能源车,7月新能源车零售量达到87.8万辆,月度渗透率首次正式突破50%。比起4月份时的单周渗透率破50%,这次的突破来得更有意义。
今年年初,比亚迪董事长王传福就给出了预测,“单月新能源车渗透率会一定会突破50%大关。”但谁也没想到这一天来得如此之快。
另外,整个7月乘用车批发销量超2万辆的车型有15个,依次分别为比亚迪宋、特斯拉Model Y、比亚迪秦、比亚迪海鸥、比亚迪秦L、特斯拉Model 3、比亚迪元、比亚迪驱逐舰05、比亚迪海豹06、理想L6、大众朗逸、日产轩逸、奇瑞瑞虎7、吉利星越和奇瑞瑞虎8。
不可否认,前十名已经被比亚迪、特斯拉、理想为首的新能源车型全部包揽,传统燃油车在TOP10里彻底消失。
有人高呼“电车战胜了油车”,油车的时代已经结束。
但冷静下来看就会发现,也许,情况并不是这样。
再来看7月份新能源车销量结构的数据,纯电车型的销量罕见的环比下跌了1.6%,同比仅增长了14.3%。而PHEV车型的销量环比增长8.8%,同比增长80.4%。
1-7月纯电车型的累计销量是290.4万辆,PHEV车型累计销量208.4万辆,而去年同期二者的数据分别是251.5万辆,121.5万辆。
按此计算,7月份仍然搭载着内燃机的车型销量占比仍有72%。也就是说,每100个买车的人中,有72个人买的车还是带有内燃机的。
再看批发销量TOP10的车型中,除了特斯拉的两款车型外,其余的八款车型都纯电+PHEV两条腿“走路”,理想L6更是只有增程版本。
大胆说一句:虽然新能源车口口声声说要淘汰燃油车,但如果没有发动机+油箱,新能源车恐怕没有那么快能够突破50%的渗透率。
所以,是油车时代结束了吗?并不是。而是油车时代进入了新阶段。
还是那个老生常谈的观点:纯电车正在进入增长的瓶颈阶段,而以插混、增程为主的PHEV车型开始高速增长。
虽然我国目前的政策是将PHEV划归为新能源车,但严格意义上讲,带有发动机和油箱的PHEV还是没有脱离油车范畴。
根据相关规定,《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》中指出,2020年以后,插电式混动汽车将不再享有新能源政策扶持,被划归为传统燃油车。
它是纯电动车与纯燃油车两者之间的一种车型。你可以认为它是向纯电车的过渡产品,也可以认为它是油车的进化形态。
越来越多人在尝鲜了纯电车之后,都清楚的意识到纯电车从适用性上来讲远不及燃油车。
续航焦虑、补能焦虑、高速和极端气温场景下电池性能下降……这些缺陷注定纯电车只能是做一辆短途代步的电子玩具,而不是一个家庭的工具。
不是每个人,每个家庭都有足够的经济实力买一辆电子玩具的。
此前统计的中国“千人拥车数”大约是270左右,也就是说每1000人中只有270个人有车,按照目前的家庭结构人数占比,不是每一个家庭都有车。
绝大部分中国人购车,可能都是家庭中的唯一一辆车。这辆车需要承载主人上下班代步、全家人的中短长途出行、或许还要宜商宜家,能够应付突如其来的紧急任务。也就是说,车对于大部分人来说还是工具,而不是玩具。
工具是不能有短板,不能临时掉链子和拉垮的。纯电车承担不起这个重任。除非纯电车的价格能够低到让人不计较它的短板,否者纯电车注定只会是少数人的玩具。
即使我国通过政策的引导,以及强大无比的基建力量,能够在一定程度上促进纯电车的销量,弥补其使用上的短板。但还不足以让更多人投入纯电车的怀抱。
海外车企反而在这一点上看得很清楚。像是丰田、通用都是预判了这一情况,纯电市场增长乏力,那就老老实实重新研发内燃机,做好PHEV。
不管是电为主油为辅,还是油为主电为辅,总之内燃机不可能轻易被淘汰。我更愿意将未来理解为是油车的新时代,而不是电车的新时代。(文/优视汽车 老炮)
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