日本车对中国车的反攻，被增程和电池降价，提前挫败了

增程越来越火，原因是动力电池价格与装车率屡创新低，库存积压。辐射效应是，合资品牌的新一轮反攻提前作古。

阿维塔、极氪分别拥抱增程，李想的预言逐步成真，但原因并不是增程有多好多先进。

10个月前，李想毫无征兆的发出一条公开消息，中国自主品牌，还在坚持多档PHEV的车企，会在未来一两年都转换成增程式的技术路线，这个判断可以2025年来验证。”

10个月后，一切成真。且，除了极氪、阿维塔之外，奇瑞已经在星途星纪元ET上进行应用，icar测试车已经上路。目前，除了长城汽车之外，吉利、奇瑞、长安等中国头部车企已经全部开始使用增程。新势力里，只剩下蔚来、特斯拉、小鹏在坚守，但小鹏使用增程的传言屡屡出现，其实也是随时转向。

被提前毁掉的，合资车新一轮攻势

“1年时间，中国市场变了3次风向，说实话真的不好跟上。”当我们谈起极氪和阿维塔做增程时，合资品牌营销团队成员表达的无奈。在他们原本的计划中，为了跟上中国新能源车快速发展的节奏，中外股东双方终于达成了深度拥抱中国本土化的默契，准备了纯电动车型之后。

中国车市的纯电动汽车销量增速却越来越低，以及，2024年上半年，插混增速也开始逐渐降低，如今更多车企迅速转向了能低定价、能少亏损，同时消费热度高的增程。换言之，在全球经济增长出现问题，通胀和通缩同时存在时，消费主义的没落肉眼可见。无顾忌、无节制的消耗物质财富和资源，把消费看作是人生最高目的的消费观和价值观，开始陨落。

持续18个月的降价潮和价格战，本质上是同时迎合了反消费主义，以及去除库存、争夺市场。越来越多的数据，体现着当前内卷竞争之下整个汽车行业的压力。一面是新能源车渗透率从批发量和上险量同时突破50%，一面是乘联会数据中，动力电池装车率不断下降。

2020年-2023年动力电池的装车率依次为76%、70%、54%和50%，尤其是进入2024年，上半年新能源汽车销量首次双向同时超过燃油车，但动力电池装车率却历史首次跌破50%大关至47%。

“动力电池占整车成本约40%”这是2023年6月，原工信部部长苗圩在世界动力电池大会上的警言。动力电池装车率的不断下降，是纯电动车销量不再继续高飞猛涨的写照。也是宁德时代等动力电池巨头在产业狂飙的背后承受的压力，如今，还夹杂着动力电池最关键原材料碳酸锂价格的持续走低。

“大众汽车的反应比较快，但日系车跟不上，美系则是个没必要谈的话题。”随着风向不断转变，合资品牌原本酝酿的攻势，如今可预期的威力正在逐渐减弱。

按照已经公布的计划来看，德系成为当前风向转变下，合资品牌里最大的预期受益者，而日系正在专注的推进纯电动计划，以及尝试新插混的推进。

世界第一的丰田，除了雷克萨斯能否独资国产还扑朔迷离之外，随着广汽丰田在6月举办科技日，新一轮技术和车型的投放已经是明牌。

2024年5月，丰田辟谣将使用比亚迪DM-i，合作聚焦纯电。2024年6月，广汽丰田科技日召开。丰田的新一轮反攻，由3款新车组成，为bZ3C、bZ3X，广汽丰田则可能国产皇冠Signia做插混。三者的共性也很清晰，均是深度拥抱中国本土头部技术，再融入丰田的设计和质量稳定性等，利用丰田合资公司产能生产与销售。

分别是纯电B级SUV、纯电C级轿车，以及可能将皇冠Signia以插混进行国产。一个深度拥抱华为激光雷达硬件、Momenta的端到端智驾，一个深度拥抱华为座舱。以及，丰田THS油混升级为插混，并采用华为硬件，以及中国智驾和座舱技术。

但，市场端看来，丰田内部觉得相对激进的计划，并未明显激起太多消费欲。而原因，除了这些在中国车市里已经被新势力们快卷成了标配，且零跑这种价格屠夫甚至把中大型SUV，纯电版本入门价16.18万元，卷到了比丰田RAV4的入门指导价17.68万元，还便宜1.5万元的水平。

核心问题在于，营销角度，跟不上中国式速度。雷军可以靠每天几条微博，持续保持小米SU7的热度，而合资品牌的模式，还是临近前才会系统性的传播。

扛不住的动力电池，出现一个新拐点

所以，即便是2025年RAV4荣放将在中国国产第六代，会更多发力插混，在营销中却是无可奉告的状态。丰田反攻成功的概率，其实只有一个，能否在同等配置表现时，忘却之前燃油时代的品牌溢价感觉，定出一个吓人的价格。

但，结合现实场面来看，随着增程愈发火热，且动力电池被原材料价格超30%的下降、高库存压到接近拐点来看，它能够低于同类使用增程中国车的场景，几乎没有几率发生。

本田所面对的，实际上和丰田基本相同，至少在2024年如此。但，作为对比，日产目前的新车计划很难察觉，如果不是在憋大招，就是在躺平。

本田的新车会包括，纯电动的灵悉L、深度拥抱华为和堆满大牌供应商的烨，以及继续对油车思域继续升级，做中期改款。但，2025年会有机会，因为UR-V的下一个版本，是用插混和彩电大沙发，盯着理想L9和问界M9来打的。

至于说，大众为何是风向转变的受益者，是因为大众在所有中国合资品牌里，转型速度相对最快，而且并不头铁的只专注于纯电板块。早在帕萨特和迈腾要换代的消息传出时，它就已经敲定了插混版本会后续快速跟上。换言之，最快2024年年末，车辆的相关消息就能出炉，2025年就会上市销售。

以及，大众已经在8月下旬，官宣了将三家中国公司（大众安徽、一汽-大众、上汽大众）的后续研发统一至控股的大众安徽，不再进行和燃油车拉扯所产生的内耗。

不同于燃油车时代，汽油/柴油都是公共资源，车企只要研发好三大件与动力总成。新能源汽车时代，车企的命脉并不能被自己控制，电池企业下一步的技术演进是什么，能做出什么，以及给车企的采购报价是高是低，甚至决定车企的生死。

犹记得，何小鹏在宁德时代门口“等”了一周，想要增加供货和产能。也记得，当年宁德时代推出NCM811电池，但因为自燃隐患过高，直接带崩了一系列首发这项技术的新车集群。

所以眼前，除了比亚迪之外，包括吉利、长城、广汽等，都在复制自研自产自销的最稳妥模式。外部的变量过大，比如眼前，动力电池的库存又一次来到峰值。

宁德时代等动力电池巨头，开始放下身段，给到车企更低的价格、更好的技术，以求快速去库存。比如，眼前的新一轮扎堆拥抱增程，就是这一事件的落地周边结果。

按SMM与中信建投8月20日完成并发布的统计，随着电池最关键原材料碳酸锂价格俯冲向下，其库存明显提升。碳酸锂价格上行的拐点尚未出现，从今年4月开始，连续4个月下滑，从11万元/吨以上下降至逼近7万元/吨，跌幅36%，且一度超过了电池厂普遍认同的8万元/吨成本支撑位。

即，开采碳酸锂，就是亏损。

每年后半年，是汽车的热销时期，所以预期库存会有所下降，但业内普遍认为，下降的空间有限。压力在于，经历了2023年后半年的电池价格暴涨之后，多数车企已经形成了相应的提前保障体系，能吃下新电池的空间有限。以及，长期的供需关系，随着欧洲陆续取消补贴、对中国新能源车征收关税、特朗普和马斯克释放出对传统能源的新好感之后，风向转变。

按照动力电池产业创新联盟数据，2024年1-7月动力电池累计销量380.3GWh，动力电池累计装车量为244.9GWh，两者间存在135.4GWh出入。据更多方统计，今年前7个月累积的动力电池库存为276.9GWh，其中磷酸铁锂电池为199.5GWh，三元锂电池为125.6GWh。

电池巨头，亟待降低库存，以免发生新的技术迭代之后，存货“砸在手里，只能自己消化”的巨额亏损。目前，宁德时代已经开始有了一系列新动作，在发布财报那天，宣布2022年定增项目 “广东瑞庆时代锂离子电池生产项目一期” 达到预定可使用状态的日期从2024年6月1日延期至2026年12月31日，延长两年半。这背后是，上半年营收同比下降11.88%，已经连续3个季度出现同比下降，三个季度营收同比降幅分别为10.16%、10.41%和13.18%。而在去库存角度，新能源汽车的细分销量增速分别如下：

以7月为例，国内新能源乘用车销量为85.3万辆，纯电动车型整体销售55.1万辆，同比增长2.6%。而插混，含增程为43.8万辆，同比增长80.7%；

1-7月，纯电动车型整体销量为357万辆，同比增长10.1%；插混含增程销量236.1万辆，同比增长84.5%。

任谁都看得明白，靠纯电动去除库存的难度，越来越大。越来越火爆的增程，则是比插混相对更好的选择。于是，随着阿维塔推出昆仑增程，更好的3C专用增程电池首发，以及2025年4C增程电池首发后，会有越来越多车企用上相关的抢法技术。这之中，同样将包括理想、问界、零跑等目前细分市场的头部选手。

写在最后：

只要有人形成了趋势，形成了先发趋势，被验证出成功可能性以及可复制性。那留给市场，将是一窝蜂的追逐。其实，这是李想当年发微博的底层运行逻辑。

原本，增程和插混之间，还是可以一战。因为随着比亚迪推出第五代DM，证明了插混可以同样在低成本状态下覆盖增程的工况。

但，同时叠加了电池高库存、低价格的新利好之后，增程原本需要大电池硬性成本的问题开始得到解决。插混的优势逐渐缩小，以及，在中高端市场里，如今的舆论弄潮儿是增程，并非插混。

当前的插混销量中，前10名全部为比亚迪DM车型，吉利占据11-15名中的4位。换言之，插混市场目前被消费市场认可的车企唯有2家巨头。

增程的局面则是不同，月销量破万的仅3款车型，竞争相对不激烈，而又能得到销量回报。如深蓝G318得到了5天大定破万的成绩单，这对于老牌车企的吸引力，不言自喻。

但，对于变化的相对慢的跨国车企而言，因为增程是已经被认定为过渡淘汰技术，它在全球研发中的位置十分偏僻。换言之，想在中国用起来，要么用老底子重新研发，要么则是拥抱本地合作伙伴。