撰文 / 温 莎

编辑 / 黄大路

设计 / 师 超

美国总统大选的闹剧仍在进行中，在经历了精神涣散，暗杀未遂和拜登退选的连环闹剧之后，共和党候选人特朗普的呼声又高了一些，中国汽车赴美之路又曲折了一些。

5月14日，美国白宫发布声明称，将大幅提高从中国进口的电动汽车的关税。其中，针对电动汽车的关税由目前的25%提升至100%。针对中国车用锂电池的关税税率今年将从7.5%提高到25%，到2026年，非车用锂电池的关税税率将从7.5%提高到25%。

这被视为美国对中国电动车“关国门”，如果特朗普赢下大选，情况大概率只会更加糟糕。在他眼中，电动汽车政策是阻碍美国能源独立和经济发展的障碍，中国电动车更是敌人。

场面上，特朗普表示欢迎中国汽车制造商进入美国市场，但他的条件是，必须在美国建厂，否则将对每辆进口的中国汽车征收高达200%的关税。

一个不挣钱的市场，一个需要长期布局的市场，一个并不受欢迎的市场，中国汽车还要去吗？

6月16日，2024中国汽车蓝皮书论坛第三天上午，在中国汽车产业出海协作会会长贾可的主持下，天津森杨国际汽车城集团总经理杨宏伟，宁波松科磁材总经理汪维杰，哪吒汽车副总裁兼海外事业部总裁周江，普华永道中国汽车行业主管合伙人金军，上海荣南科技董事长兼总经理金涛，国家信息中心正高级经济师徐长明在一起讨论起了“中国汽车出海还要不要去欧美？”

杨宏伟认为，欧美的加税只是开始，相信未来还会有别的国家对中国加税，一定是常态化的，就像过年吃饺子一样，他建议曲线救国，“我个人建议要做一些曲径通幽的事情，借道。比如去欧美国家关系比较好的地方，我们设场，不要为了欧美而欧美，不要单刀直入。”

汪维杰认为，欧美肯定是要出，毕竟占了全球销量的大比例，但考虑到政治、经济、社会以及技术等各方面的因素，中国汽车出海方式方法包括什么时候出，怎么出，怎么样分阶段的出，需要每个企业去深层次布局。

周江认为，欧美的车在中国卖，中国就要到欧美去卖，但当下中国汽车出海不只欧美市场，最大的蛋糕在东南亚、中东、北非、中南美，尤其是中南美的巴西，包括澳新这些市场的容量也够大，值得中国汽车去研究发展。

他支持做好自己，剩下交给时间，“我觉得我们要坚守一个底线，就是要坚持我们的趋势，底线是要把中国汽车的技术、质量、性能、智能、服务坚持做下去，我相信经过五年、十年，美国市场可能那个时候就会欢迎我们进去了，而不是现在我们要进去。”

金军认为，美国目前进入难度最大的，可以放到最后考虑，现在则尝试重构供应链，“第一站不应该在美国，因为美国太难了，你甚至选择更多的是东南亚加欧盟这样一种尝试，更好的积累经验，在美国一步到位是非常难的。”

金涛也认为美国要去，因为北美是整个全球市场非常重要的一个组成部分，但需要时间。“我们中国汽车出海，首先要有十年以上的定力，这一点是我作为供应链看到的。核心来讲，不管是过程中会怎么去采取不同的策略或者战略，如果没有十年以上的考虑，不管是现在的欧美市场也好甚至东南亚市场或者是非洲市场，最后的结果从企业角度来说的话，可能最后都是亏本的。”

徐长明则表示，中国汽车还是应该努力去做，但把预期降低一点，“你别想三年、五年就在欧洲怎么样，三年、五年在美国就怎么样，你把它变得平滑一点，这个阻力就会变小，欧洲就怕你的车涌入进去，一下子把它颠覆了。更大的精力是不是应该往成长中的市场。

以下是尖峰辩论实录，略有删节。

欧美要不要去？

贾可（中国汽车产业出海协作会会长）：刚才我们经历了精彩的演讲环节，每个演讲者我都Cue了一下，我都忘了这场我是主持人，这场同样精彩。

我们这一场讨论的是中国汽车出海还要不要去欧美？今年1月，我带着中国汽车供应链考察团考察了墨西哥和美国，5月去了东南亚一趟，大家出海的热情或者国际化的热情都非常足、非常浓厚。

前两天欧盟出台的加关税包括美国上个月加100%关税导致中国主机厂还是很郁闷的，因为大家都知道欧美，特别美国是全球第二大市场，欧盟应该是第三大市场，这两个市场都进不去了，还是有点沮丧。

再联想到前两天，我们老说日本车企老大们开始纷纷道歉，说他们的认证方面出了一些问题，好像弄虚作假，但这里反映的是各个国家对车的认证、逻辑标准是不一样的，美国是最严格的，我们中国采取的是欧洲的标准，日本是相信企业是没问题的，你们自己研究，相对宽松，政府查的力度不大的，这里反应各国市场的不同。

日韩市场，我们基本是进不去的，这些大市场我们进不去，我们中国汽车产业的出海，到底应该怎么办？这里我就从主机厂的角度，有第三方公司的角度，还有供应链企业的角度聊一下。

从杨宏伟开始，他原来是中国最大的平行进口，现在要平行出口。您对这个市场的观察，可能是第三者视角。主机厂去欧美很困难，特别是去美国更加困难，那他们到底应该怎么办？。

杨宏伟（天津森杨国际汽车城集团总经理）：我2002年开始做欧美车进口，我现在觉得和现在的出口特别像，这20来年中美之间包括中欧之间一有问题，中国就同等的对进入到中国的这些欧美车辆增加关税。现在因为中国新能源汽车的出海如火如荼，欧盟国家对这样的封堵，我觉得好像又演变了一次。

作为一个汽车进出口老兵，我觉得这是常态化的。对于整车厂也好，供应链也好，一定不要认为短时间内会过去，中国汽车产业现在太大了，基本上赶上巅峰时期的房地产，占11%左右的GDP贡献，一定要走出去。

欧美的加税只是开始，我相信未来还会有别的国家，一定是常态化的。就像咱们过年吃饺子一样。我个人建议要做一些曲径通幽的事情，借道。比如去欧美国家关系比较好的地方，我们设场，不要为了欧美而欧美，不要单刀直入。

贾可：也就是在当地本地化本土化，对吗？

杨宏伟：对。

贾可：本土化就可以避免这样问题的发生。

杨宏伟：不一定是欧美，举个例子，我们做了很多豪华车，比如BMW，中国对原产于美国的SUV进行关税惩罚的时候，宝马的生产厂在美国，X5系列，经过多少年的努力，它就给泰国了，X5变成原产于泰国的车了，不征税了。比如奔驰G，奔驰其他的SUV都在阿拉巴马生产，GLE系列、GLS系列，G就在欧洲生产，BMW是一个很好的案例，有几次中美、中欧贸易战的时候，对泰国生产的宝马是不征税的，甚至还符合东盟一些免关税协定，这是我进口的经验。

贾可：蓝皮书论坛第一天的时候，贾跃亭视频演讲的时候，讲到了他帮中国车企用他在美国的产能，美国的一些渠道来做避免美国100%关税的惩罚，这是不是一条路径？我问一下金军同志。

金军（普华永道中国汽车行业主管合伙人）：目前来看，值得探索，但可行性还值得商榷。

贾可：为什么呢？

金军：讲到政策的角度，其实我觉得美国是个很直接的国家，相对欧洲来讲，美国的政策是黑白分明的，也就是说在制定政策的时候，比如什么叫中国的汽车，对中国品牌汽车，其实有很清晰的定义。

讲欧洲，欧洲双反的时候其实很复杂，我们这两天天天在讨论欧洲的双反，对于大家政策的应对。欧洲的这个双反政策里有很多很细的项目，可以去做评判，可以有很多律师做很多工作，但美国是非常非黑即白的地方，当你定义完了什么是中国的汽车，这个政策是非常难通过一些借道的方法去做的，我觉得借道方法不是不能做，但在美国的市场很难。

贾可：即使中国品牌在美国生产它也定义你是中国车吗？

金军：这里有很多问题，比如核心零部件的问题，这里有很多技术问题在里面。但是不是那么容易，简单通过在美国的代工生产就能够规避，你去看墨西哥也一样。最早我们想通过墨西哥借道，但墨西哥的门一样被关了，这是技术细节。简单来讲，我觉得要在美国实现不是那么容易的，这是我的一个观察。

贾可：如果再延伸开来讲，比如你真的想在美国生产，有可能你得重建你的供应链。

金军：对。

贾可：重建你的供应链，这也是非常不容易的事情。中国汽车出海有两个层面，整车出海是不是有可能，国内的供应链就变成他不好带了？

金军：简单来讲，美国可能是目前进入难度最大的，按国别地域来讲是全世界进入难度最大的，我觉得可以尝试重构供应链，但第一站不应该在美国，因为美国太难了，你甚至选择更多的是东南亚加欧盟这样一种尝试，更好的积累经验，在美国一步到位是非常难的。

贾可：美国直接就放弃就算了？

金军：暂时性的吧。

贾可：放弃多少年？能说个时间吗？

金军：这个跟贸易，跟国际的政治环境都有关系。美国应该是对大部分车厂来讲，我觉得都应该是最后考虑的。

贾可：这个观点，我听听周江同志的。

周江：对的，刚才贾老师讲的欧美我们进不进去这个话题，第一个观点就是人家欧美的车在中国卖，我们还得要到欧美去卖，凭啥它到我们这儿卖，我们不能到他那去卖，我相信中国政府包括行业协会会积极协调这些事，这是第一个观点。

第二个观点是出海，要把它的定义进行延展，不一定是整车，也不一定是代工厂，可以品牌合作，包括技贸合作，技术、理念输出包括汽车产业的上下游，包括传媒都可以出海，先技术、技贸来自于品牌，后再本地化生产，再整车，可以把整车出海的顺序进行调整。

第三个观点，当下中国汽车出海不只欧美市场是我们最大的蛋糕，最大的蛋糕在东南亚、中东、北非、中南美，尤其是中南美的巴西，包括澳新这些市场的容量也够大，值得中国汽车去研究发展。

第四个观点我觉得我们要坚守一个底线，就是要坚持我们的趋势，底线就是我们要把中国汽车的技术、质量、性能、智能、服务坚持做下去，我相信经过五年、十年，美国市场可能那个时候就会欢迎我们进去了，而不是现在我们要进去。同时坚持一个趋势，90后、00后在五年、十年之后对品牌的选择可能会发生一些大变化，这是我的观点。

贾可：周总的意思是出海有很多种方式，不是说完全的整车，整车出口过去当然是一种最简单的贸易模式，一种本地化。本地化的模式，金总也说美国先不去了，本地化的模式也不行，徐主任从旁观者角度怎么看？

美国市场是全球第二大市场，我们经常说人的时间是有限的，同样做一件事，容易的事和难的事情可能耗费的时间都是一样的，为什么不从最难的且利润回报最高的地方做起？

徐长明（国家信息中心正高级经济师）：汽车工业后发强国，一个日本一个韩国，他们走的国家化路线第一步都是去美国，美国市场对它是开放的，规模又大。单一市场，规模大的情况下，对企业来讲成本肯定是最低的。他们两家都是去的美国，走的比较顺，然后是欧洲，东南亚，大概是这个顺序。

现在我们是第三个后发的汽车大国，我们也要做，现在非常难，他们都是在美国开花结果，然后到别的地方去，国际化都很成功，但美国给我们现在封得非常严，就像刚才讲，黑就是黑，白就是白，非常明确。欧洲可能是通过技术法规，标准的模式来抑制，其实它也是不想让中国车进来，因为欧洲是汽车大本营，很不情愿，我估计在欧美的阻力都不会小。

但是不是就不去做？我觉得还是应该努力去做，我的建议是把预期降低一点，你别想三年、五年就在欧洲怎么样，三年、五年在美国就怎么样，你把它变得平滑一点，这个阻力就会变小，欧洲就怕你的车涌入进去，一下子把它颠覆了。

现在他直接提高关税，他这个关税并不是说中国车就进不去了，17.4%、20%、21%、38%，并不是就不能去了，他让你的比例下一点。所以我觉得预期降低一点，还是值得做，但是更大的精力是不是应该往成长中的市场。

大众汽车公司就非常的聪明，当时那么多公司邀请来中国，大家都不来，大众就来了，帮助中国经济的发展，它自己在其中实现了双赢。大众来中国之前，是全球第二梯队的，现在变成第一梯队了，跟丰田一样，变成1000万辆的企业，大众在中国就很成功。

我觉得我们更多的企业是不是也要挑，刚才我讲的很多的地方，人均GDP已经到1000美元了，只要他的经济能够发展，汽车一定往上走。中国就不应该只是汽车行业了，更多的领域，怎么跟那些国家实现，我们帮助它，让它经济实现发展，然后汽车需求上去，在这个时候我们先入为主。你像非洲这么大的地区，汽车销量还很少，它经济一旦起来之后，销量就会走。我们早进入，我们就会有非常好的增长。所以是不是更多的至少对增量的预期放在成长中的市场？他们将来市场会成长。对现在已经销量不增长，你进去就是切别人份额的地方，我们把预期降的低一点，方式上也会灵活一点，我觉得可能会更好一点。

贾可：但都得进去，都得去。美国也得去。

徐长明：美国可以缓一缓，欧洲我觉得完全是它没有禁止你去，我觉得把我们的预期降低一点。

贾可：谢谢徐主任。我们在座的还有两位供应链企业的嘉宾，金总在美国是有工厂的。先不说你们供应链，先说主机厂要不要去？

金涛（上海荣南科技董事长兼总经理）：我赞成绝大多数徐老师的想法，因为美国在从60年代的日本、70年代的韩系车，包括同期的大众，实际在北美市场都取得了历史上的成功。

我是觉得整个北美市场依然还是所有整个全球市场非常重要的一个组成部分。我们中国汽车出海，首先要有十年以上的定力，这一点是我作为供应链看到的。核心来讲，不管是过程中会怎么去采取不同的策略或者战略，如果没有十年以上的考虑，不管是现在的欧美市场也好甚至东南亚市场或者是非洲市场，最后的结果从企业角度来说的话，可能最后都是亏本的，这是我的第一个想法。

第二个，我还是得站在供应链上说一句。如果中国主机厂企业能够有十年以上定力考虑的战略，全供应链的整体必须要放在整车出口战略之中，是重要的组成部分，这个事情不提前去做全供应链布局和部署的话，我们坐在这里可能什么也谈不出来。

中国汽车出海的N种姿势

贾可：刚才我们谈到了如果是用Faraday Future在美国的工厂，来输出我们的技术也好、重建供应链，如果有更多中国的汽车供应链企业在美国建厂，是不是有可能把这个事情做成？

金涛：我这几年在美国看到的情况是比较不幸的消息，不仅仅是中国零部件企业，也包括欧洲的，包括很多日韩企业，他们自己在美国本土的企业很多都是亏损的。

贾可：供应链企业？

金涛：供应链企业是亏损的，我早几年听到这个消息的时候实际是很震惊的，我甚至无法理解一个企业为什么在美国有工厂，但这个工厂最后它的整个效果是不好的。但是后来经过多方面的衡量，再去考虑和思考，我是觉得站在战略角度，最后他们很多企业是成功的，大概是这样一个概念。

贾可：不挣钱怎么成功？

金涛：还是基于很多理由，比如全球车型的全类上面，最落地的事情，很多主机厂实际上是当全球发布车型的时候，需要供应链具备全球服务能力，这是基本点。如果你在一个主力市场里没有服务能力，你是没有资质参与这个游戏的，这是最基本的一件事情。

贾可：你在美国工厂的经营状况怎么样？

金涛：博士问的真好，我的工厂不在美国，我的工厂在墨西哥。我们3年以前在美国有设立自己的销售公司，两年以前在墨西哥建立了一个工厂，但我们是做密封系统的，狭义的密封系统就是四门两盖，做门框密封的。

这个细分市场，全球大概是750亿人民币的市场份额。整个的市场份额，到今天为止，中国企业在其中包括中国本土市场里面的销量大概也就是10%的比例，包括一些资本方面，国外的企业中国也有并购，这个算下来，整个市占率大概占比不超过15%。在狭义的密封系统领域，中国的企业的竞争力还是非常弱的，所以将来的路还是蛮长的。

贾可：好的，谢谢金总。刚才沈进军会长讲过，欧美特别是美国，主机厂挣钱，经销商也挣钱，我相信供应链应该也是挣钱的，我是没有理解美国的供应链，这个问题问给宁波松科磁材的汪总，汪总在美国是建厂的吗？

汪维杰（宁波松科磁材总经理）：还没有。

贾可：你研究一下。

汪维杰：是这样的，我先回答贾校长提的第一个问题，就是中国汽车还要不要出海欧美的话题。中国整体汽车工业出海到欧美，我个人认为肯定是要出，毕竟欧美占了全球销量的比例还是很高的，但考虑到政治、经济、社会以及技术等各方面的因素，中国汽车出海方式方法包括什么时候出，怎么出，怎么样分阶段的出，需要我们每个企业去深层次布局，这是我个人的观点。

贾可：就是有节奏的，因地制宜来做这样的事情。这话非常正确，但具体贯彻起来有点难。昨天奇瑞的王琅总提到日韩车企的三个阶段，我们现在处在第一个阶段，早期，还是所谓的贸易模式。

整个服务体系的建立不够，零部件体系完全不够。这样的话，会导致我们的车即使质量好，口碑最后也会不好，如果我们一开始去的都是小地方，实际要建服务体系是很难的，你根本都不挣钱，怎么建呢？贸易过去的，供应链怎么建？

如果说我们一步步来，只能先贸易了，挣到钱以后再弄。有些生意是不是必须先亏着进去，战略性的，要十年的定力，慢慢等待未来的开花结果，现在先把果子种下去，宏伟总您怎么看？

杨宏伟：我们从2019年做平行出口，贾校长这个问题是非常好的问题。咱们这次论坛的主题是想象，我们团队也一直在思考一个问题，贾校长这么多年提新汽车，出海大家就没有提新出海。我们团队在思考一个问题，咱们的新汽车，中国的新能源汽车也好，混动的车也好，出海是否是新的？

我们也在十多个国家现在有自己的海外仓，有自己的贸易模式，我们也看到中国各种出海的车辆，我觉得新的不多，因为出海的本质是为了卖车，卖车的本质又要占领客户心智，想占领客户心智就得融入当地文化。我们看到中国很多品牌在世界上各个国家，其实我们认为没有融入当地的文化。

举个简单的例子，我们在阿拉伯地区也有布局，阿拉伯人都要朝拜的，你住每个酒店都有一个箭头，按照方向去朝拜。咱们中国的新汽车现在讲智能，讲冰箱、彩电、豪华，讲各种屏，但很少有人考虑到，你出海的目的的国家，融入当地的文化没有。

我从事进口行业这么多年，现在还认为所有的豪华品牌进入中国，没有对中国的消费者有尊重。我发现现在咱们新汽车出海似乎在走十几年前、二十年前豪华品牌进入中国的老路。我觉得这不是新汽车的思维，这是老汽车的思维。

文化不融入，你很难让当地消费者认可你。咱们现在所谓的新汽车，咱们做的各种东西，你真正出去的时候能用多少，咱们那些APP，你真正到海外能用的是多少。甚至现在很多品牌到目的国的时候都没有当地的语言。

20年前豪华品牌进入中国的时候，也都是英文的，现在大部分也都是英文的。说到这个问题，我觉得大家要思考，现在海外的团队包括新汽车出海的团队，海外部门是否要按照以前的旧模式布局。今天我看周江总，我就觉得哪吒的出海做的还不错，哪吒就能做到在海外，你买我的车了，我会给你免费培训维修，一些小国家哪吒也邀请过来，给他们培训，包括专检设备，我觉得这是令人感动的事情。

我是做平行出口的，现在国内有很多不同的声音，特别是在海外布局非常完善的主机厂，说平行汽车出口百利而无一害，我不太认可。新汽车出海是模式的创新，蔚小理在国内都有自己的直营店等，出海的模式不应该创新吗。

如果说新汽车特别是新品牌的车按照老的节奏去布局海外，得布局多少年，等你布局完了之后品牌没有人知道，平行出海是一个非常好的模式。比如我和哪吒的合作，我可以带到别的国家因为我有售后保障，并且能承诺工时费是多少钱，都给到海外的出口商，这种模式才是新的。

比如说理想现在的海外出口部，既然我不能阻止你往海外卖，就成立个国际部，你从我这买车，他们在阿拉木图的售后服务中心马上就建立起来了，就是你只管卖，这个车是我生产的，出了问题我一定管，我觉得这叫新，这是令人感动的一个地方，而不是说就非得按照传统的模式。

这种节奏的变化，0的1阶段，我做什么；1到10阶段，我做什么；10到100阶段，我做什么，特别是新品牌的汽车，要有自己的节奏。你打你的，我打我的，不能按照以前的惯性去做这件事情。

贾可：我听明白了，就是不要像原来豪华车品牌进入中国那样，那个时候很多车机导航都不能用，现在你们去阿拉伯只是车机不能用，但如果不是进口的话，很多车机都已经改了。

杨宏伟：大部分都是英文，去阿拉伯也是一样。

贾可：我比较感兴趣的是你提到的这种方式，一些小的地方可能是依靠广大的平行进口商、平行出口商来做，但要把售后服务体系建立，要么对他们进行培训，要么自己建好服务体系。你阻止不了平行出口商来做这个事情，那就面对现实，还是要把服务体系做好，就是未雨绸缪，其实这是长期战略的一个重要组成部分。

目前进入小地方、小国家，因为没有办法建厂，也没有办法搞大，所以就采取一种灵活的模式，这是一种比较有意思的创新思路。对于难啃的骨头这件事情，骨头难啃，但中国车企铁定要在欧盟建自己的工厂，这是毫无疑问的。要在那里建工厂的话，肯定不会像中国国内那样，一个工厂一年就建好投产，在欧洲不整个两三年，工厂是整不出来的，节奏自然也会被打破，供应链体系到底应该怎么办？

金军：我的直接观点是，对于很多车厂来讲，欧洲市场还是要去的。简单来讲就是成熟市场和发展中国家市场，要把全球化作为公司长期战略的一个平衡，肯定要全球化，全球化的过程肯定是要去成熟的国家，只是目的和节奏不一样。

成熟市场要的是什么？我很认同刚才讲的，我们新车的产品力还是可以的，但如果和产品力相比，品牌力肯定是不足的，中国品牌对海外市场的消费者影响力是不够的。我们的品牌力不够，产品力够，如果去一个成熟市场，我自己感觉欧洲应该是成熟市场比较有代表性的，考虑建厂和本土化之前可能要考虑一个问题：怎么把品牌力加强，这种加强不仅是靠自己，靠的更多的确实是要跟当地合作。

另外一方面我想强调的是成熟国家运营最大问题是分享。我一直觉得要在成熟国家做得好不好、节奏快不快，很大程度上要评估自己驾驭风险的能力有多强，自己有没有本事应对这些风险，或者有没有本事承担这些风险。如果我自己的承担力或者驾驭能力不够强，可能我就会选择节奏慢一点，去的国家少一点，如果对自身的能力有更强的信心或者有更强的布局，可能我们就能够在欧洲市场快一点。

刚才我们讲到双反，双反的背后也是讲企业本身对出口这种模式下对风险的判断和能力够不够强。不同的企业税率不一样，为什么？很大程度上在于我们怎样应对，其实就是一种应对风险的能力。到了建厂这一步其实风险就更大了，就像贾博士刚才讲的，建厂是第一步，之后会面临更多的运营风险，各种各样的风险，你对这些风险的准备程度有多好，或者你的应对决心措施有多好才决定了你能不能去建厂。

我的总的观点是，欧洲市场是成熟国家中应该去的，要去的话就要考虑风险、考虑品牌的元素，可能要比想象的困难程度更大一点，应该是针对自身能力和决心来决定进入的快慢和节奏。

建厂和建产业链是一定需要的，这是基于本身对风险能力的一种评判和决心，决定了可能有不同的建厂方法。如果说你非常强，经验丰富，也有很强的能力做这个事情，这样的车厂可以考虑收购。如果本身运营的时间不够长，又面临很多挑战，没有被证明过的话，合作可能是一个更好的模式，不用急着去建厂，对每家车厂来讲方法是多种多样的。

刚才讲到新，我也非常同意，要是把产业链拆解，可以发现合作模式真的是很多种。欧盟有一点很好，就是总能找到一个跟你商业利益符合的合作伙伴，完全取决于你怎么谈，各种各样的合作伙伴都有。

这个市场非常成熟，大家都是为商业利益在一起的，完全取决于你在这个产业链想要找到怎样的合作模式。至于什么样的合作模式，你的能力强弱决定了你要用更激进、更彻底的模式还是先用一些比较基础的模式。

东南亚和印度，该不该去？

贾可：从日韩或者全球汽车产业一百几十年的历史来看，早年我们看到福特的T型车改变了汽车，接下来通用汽车的事业部制改变了汽车的管理方法，日系特别是丰田的生产方式席卷全球，给全世界带来了它的价值，韩国人本身也是在此基础上做到能够在全世界占领用户心智的能力。

刚才讲到品牌力问题，某种意义上背后意味着整车一定是给这个市场、给这个时代带来了不同的时代价值，如果没有价值，我们凭什么占领人家的心智，你们凭什么出去，凭什么去东南亚。

去年哪吒的张勇总讲到国内太卷了，国外还是避风港，那个地方我们的产品受欢迎，确实销量也不错，如果再展开想象的话，你们去欧美有没有优势和可能性？要是去的话，你们现在到底是采取一种什么样的因地制宜的模式？

周江：刚才贾老师问到哪吒汽车为什么首先选择东南亚而不是去欧美，哪吒汽车这十年的发展，我们有一个做事的方法论，就是干容易干的事情，干容易成功的事情。

2022年，哪吒V当年在细分市场是销量冠军，我们也研究过，东南亚市场小车是主力，所以就决定拿出我们最擅长的经济型新能源汽去到东南亚。当时也有研究东南亚市场，尤其是泰国市场对新能源汽车消费发展的促进，应该是整个东南亚特别是在东盟国家里非常优秀的，所以我们当初就选择了一个国家，就是泰国，研究泰国的需求，研究泰国的政策，研究泰国的生产。

2022年，哪吒应该是新创车企中第一个去泰国的，同时快速的将哪吒汽车的产品在2022年第四季度实现上市。当时进去的时候就发现，泰国的消费者比我们想象的更优秀，为什么这么讲？他们对新能源、新事物、智能化、电动化汽车的认知和接受程度远远超过了我们的预期。2023年，哪吒在泰国的新能源市场占有率是20%。

从泰国市场出发，我们就把视野扩展到了东南亚，接下来也把视野发展到了中东、北非和中南美。到了泰国市场之后，我们发现泰国政府也不是单纯的一个车进口就给上万块钱补贴，而是有需求的，就是必须进行本地化生产，第二年、第三年必须要把进口的CPU数量用本地化生产补足，否则给到消费者的鼓励和支持由厂家承担。

我们快速研究了在泰国进行本地化生产的可能性，因为本地化生产不等同于自己要去买地建厂招工人，可以有多种方式，所以在泰国就利用当地的生产资源进行代工生产，代工生产并不是全部交给泰国本地化的工厂去做，而是我们自己掌握最后一道供需，就是我们的总装。总装是由我们自己把控，通过这条线的把持实现对产品品质的把控，由此拿到泰国政府给的生产资质认证。

经过运行以后，我们发现这种方式能够快速满足很多东南亚、中东、北非、中南美政府的要求，所以接下来在印尼也是采取本地化生产的快速落地。

刚才贾老师问我们要不要去欧美，其实哪吒汽车出海的步骤是深耕东南亚、进军抢滩中南美加上中北非，同时也在谋划欧美市场。我们有进军欧美市场的准备，产品的准备没有放慢，只是我们产业方式有所不同。

就像刚才讲的，可能和本地化的资源进行合作。今天我看到一则消息，意大利正在邀请中国汽车品牌过去建厂和发展，哪吒汽车对欧美市场包括澳新市场也在积极准备。

贾可：谢谢周总，你完全遵循了由易到难，非常有节奏、有谋划地进军海外市场和国际化。刚才有人讲过欧美特别是美国的空间也是不能放弃的，但要注重未来有潜力的市场，可能人均收入比现在相对更少，但未来市场大、人口多。大家肯定会想起印度，印度这样的国家，大家好像都比较望而生畏，不太敢去，徐主任觉得印度怎么样？

徐长明：印度市场有很多别的不一样的地方，我们做企业的将来也得研究研究政府关系，因为这是很重要的节点。虽然收益是比较好的，股权转让都能够收回来，显然没亏。我觉得印度那边如果要去，肯定需要和当地合作，因为自己抵抗、应对风险的能力和在各个国家不是一样的。我们自己应对印度可能比较难，但找当地公司合作可能是最重要的一条路。

贾可：因为您是做这方面研究和咨询的，你觉得中国车企是不是应该踏入？还是应该算了？

徐长明：其实我们一直关注印度，应该分两方面来讲：中国车企对印度有点又爱又怕，其它中国企业在印度受到的法律和商业挑战是非常多的。大家知道印度是一个很高风险的国家，但如果从印度来讲，我们也有收到很多印度公司的要求，想跟中国企业合作。我觉得可以看一看印度产业链的合作伙伴，印度有很多工业巨头，他们可能有些汽车的工业甚至是两轮车、三轮车的工业，要是做产业链公司可能还是一条思路，就是利用他们做整车，或者让他们投资更多一点。

目前来看，跟印度本土品牌合作还是比较难的。根据我们的评判，印度在全世界国家里风险还是非常高的。

贾可：为什么？

徐长明：因为政治风险非常高，很多国家产业发达程度不是很高，法律法规的复杂程度以及跟西方学习的模式还是很高的。现在巴西很积极，但十年前的巴西，我们也觉得非常困难，虽然行业成熟度不高，但法律经营风险很高。不能说印度是非常好的发达国家，但法律法规的复杂程度，中央政府和地方州政府的要求都是非常复杂的，从法律法规的角度来讲是难度比较高的地方。

供应链，跟不跟？

贾可：金博士，刚才您说到在意大利建厂，意大利也欢迎中国车企过去，建厂的话供应链问题怎么解决，当地的供应链肯定是贵的，是不是中国主机厂带着本土的供应链过去？这条路怎么走？

金军：长期来看，供应链肯定是会有更多的中国企业去的，但就欧盟的现实角度来讲，等到中国企业去布局得比较完善，这个时间差肯定等不起。要是在中国主机厂的角度，未来三年还是要依赖于当地的供应链，很难在未来三年就把供应链搭建起来。

我们会发现供应链企业出海也有很多做法。现在很多欧美一二级供应商的经营情况在很多国家都不好，这也是一个契机，他们现在也非常犹豫要不要花很多钱投资这些新兴技术和领域，这些给了供应链企业一个很大的机会，我们跟整车一样，可以在供应链寻求一些合作模式，很快地取得布局。

短期应该更多地依赖于当地供应链，但供应链企业应该加速，加速的模式就是更加积极地谈一些合作。预计的时间还是比较长的，中国的电气企业都到欧洲布局建厂，但进度并不是想象的那么快。

贾可：特斯拉在国内搞个厂也很辛苦，刚才我们探讨的是主机厂国际化的问题，怎样把中国品牌、中国汽车在全球获取更多的份额，但对中国的供应链、零部件企业来讲，他们跟主机厂面对的问题可能不太一样。

整车一直在征关税，中国的供应链企业如果去美国建厂，不一定只给中国主机厂供货，而是有机会服务全球主机厂。要是国外的车厂在中国已经有配套，肯定会更有勇气一些，要是没有国外订单，在国外建厂是完全不敢的，所以对他们来说也是困惑，但他们又觉得出海在召唤，所以也很痛苦。现在主机厂在欧美受阻，他们本来想跟着咱们去，但又不太好跟。

金涛：我们公司可能跟国内很多零部件企业稍微不太一样，公司2002年成立到2007年就做美国Tier2的订单，为美国的Tier1提供服务，直到2007年以后回到中国去做中国供应链的服务和支持。整个团队的能力和问题方面，可能跟欧美的整个企业一直是融合的。十几年前，全球零部件的百家有1/3都是被我们囊括，这次整个新能源车的冲击过程对我们还是相对容易把握战略契机，做出对应的公司策略发展。

我很赞成贾博士提到的，现阶段供应链的出海是借着过去将近三十多年，很多供应链跟海外独资企业、合资企业合作，很多只是没有到海外建厂，但其实已经把产品和服务延伸到了欧美。在这一轮的转化过程，我觉得承担的压力会相对小一些，应该会是一个机会。

到目前为止在匈牙利、塞尔维亚、东盟、墨西哥和美国都有很多零部件企业早就落地，整个运营情况也不错。回到企业运行的原点，就是这个企业能不能赚钱，我们也在思考自己的企业文化和成本，真的可以跟这个行业同行竞争对手占有一定的相对优势，那就是回到企业运营基本原点的角度，会相对更好一点。

贾可：你认为其他在国外没有业务的中国供应链企业，应该怎么出海？

金涛：讲的绝对一点，现阶段在汽车圈里的零部件企业，如果还没有跟中国内地的外企合作，我是建议不要出海。

贾可：很直接啊。

金涛：我觉得太难了。

金军：补充一句，我觉得现在完全没有经验的话，想新出海确实很难，非常非常困难。唯一的一个契机也是现在有些企业讨论的，就是又回到十年前的讨论，是不是去收购一些，收购的目的不一定是要生产基地，而是要门票，就是有没有供应给海外这些车厂的入门券，这是我们现在能够看到的一种途径。

这个途径不是一定能够成功，就像刚才讲的，本质问题就是有没有办法打入人家的供给渠道，如果这件事情你自己做不到，有没有可能通过别人做到？如果别人也做不到，那就不要做了，一定是没办法做的。

金涛：问题是，并购一定亏的更多。

贾可：汪总，按照你自己的角度，你的出海布局是怎么形成的，有没有对同行的建议？

汪维杰：金总作为供应链的代表，讲的很有他的道理。首先最好是在国内跟全球性的大企业有合作，不管是到欧洲、北美还是东南亚都有相应的一些有把握的订单或者市场作为支持。

随着中国很多整车自主品牌出去，前瞻性地在当地设立一些生产基地和保障基地，相当于可以给这些中国整车企业提供更好的服务和供应链，可以走得更加顺一点。刚才金博士也在讲，有些时候原先的体系没有进去，或者没有现成经验，没有现成渠道的，通过收购当然也是一种方式方法。总而言之，肯定得出海，肯定得走出去，毕竟中国以外的市场当量还是很大。

贾可：汪总说无论在国外有没有关系，都得出去，找到关系也得出去，这是必由之路。

汪维杰：是的。

贾可：又是一个非常肯定的答案。

汪维杰：作为供应链企业，我们出去需要思考的一个问题是，说实话，在欧美本身人家有现有的OEM工厂，他们也有一些供应链，中国的供应链出去，虽然是在本地做本土化，相对于欧美品牌的Tier1和Tier2，我们的优势在哪里，我们需要做出哪些差异化，这是供应链企业整体需要思考和琢磨的事情。

校长也一直在讲日本有精益文化，德系自动化很高，美系战略做得很好，中国的整车厂和供应链企业如果去本土化，跟他们站在同一起跑线，甚至比他们还晚，毕竟他们是扎根在那里的，我们的差异化优势在哪里，这是需要我们未来十年二十年需要琢磨的事情。

中国汽车未来还剩几家？

贾可：谢谢汪总，中国汽车出海是两部分：一部分是整车，一部分是供应链。我们看到整车2011年200万辆，2022年300万辆，2023年500万辆，不知道今年能不能突破。

随着国内国外地缘经济形势的变化，整车全球化出海的道路形势严峻，我们反而觉得供应链企业能够避免一些，可以配套全球大厂进入欧美腹地。很多人开玩笑地讲，未来整车出海可能是半球化，我们肯定很难覆盖到全球，但供应链相对来讲能够全球化。

我们现在收关一下，刚才金博士讲到要长期战略，以十年为期限，从现在开始，未来十年或者到2035年，徐主任，您预测一下，中国汽车产业的国际化前景是什么？主机厂整车是什么状况？供应链又是什么状况？

徐长明：现在国际上生产量比较大的就是日本最多，日本现在一年的品牌总销量大概是2500万辆，全世界一年是9500万辆，其中有1500万辆是在海外生产的，在中国大概就是500万辆左右，其他的在美国和其他国家，日本本土生产将近1000万辆，日本本土消化一半，出口一半。

现在来看中国靠新能源汽车和油车也有相当的竞争力，中国品牌的量将来肯定要超过日本，日本加起来是2500万辆，我国拥有庞大的本土市场，将来2500万辆，可能在本土就是很大的盘子。我们在海外至少能够达到日本的水平，就是1500万辆，现在是出口将近500万辆，剩下的1000万辆可能出口再增加一部分，更大程度上应该是本地化生产。

从区域市场的角度来讲，最好的还是这些发展中市场。现在全世界欧美日韩加在一起是4000万辆，我们占领起来难度会比较大一些，我国自己是2500-2600万辆，下一步接近3000万辆，十年以内翻一番应该没有问题。

要是我们切10%就是500万辆，20%就是1000万辆，发展中市场对我国汽车的需求匹配度是比较高的，因为他们的购买能力没有那么强，中国车的特点就是又大，价格又合适。那些国家大部分家庭都有1辆车，应该是需要A级车，所以我们在这些市场是很有发展潜力的。

贾可：刚才你说日系车在海外的产量是1500万辆？

徐长明：是的。

贾可：本土生产1000万辆，一半也是出口的，等于他们在海外市场是占了2000万辆，十年以后中国汽车也是在海外基地生产、中国出口出去的也能够达到2000万辆？

徐长明：可能性是绝对有的，但要看怎么去做，稳扎稳打长期主义，一点都不要含糊。

贾可：到2035年应该能达到？

徐长明：应该能达到这样的水平。

贾可：金总，你从供应链的角度预测一下。

金涛：我稍微谨慎一点，到2035年，中国整车海外市场大概会在1200万辆左右。

贾可：包括出口的吗？

金涛：包括中国出去的，也包括在海外自己建厂生产的。

贾可：海外建厂生产的会是怎样的比例？

金涛：这个比例大概会在70%以上，就是这样一个状态，但供应链的出海相比现在的状态应该会有3倍以上的增长，如果从市场份额来说应该会到20%-25%。

贾可：本土车企出去以后，供应链需要这个量，服务全球大厂，加起来有3倍以上的增长？

金涛：是的。

金军：我想换一个角度，刚才两位已经讲到总量，我想在企业的角度讲一讲。现在我们的供应链企业也好、整车企业也好，还没有真正全球化的企业占据领头羊的角色。

我的期望是在2035年前，中国有至少2-3家真正全球化布局的企业，这是我的一个期望。我觉得这个量的背后还是需要企业支撑，日系企业也就是3家，如果我们有2-3家真正完成全球化的布局，建厂不只是在某些国家，应该是全球化的布局，至少有若干个国家的布局，我觉得有2-3家这种企业的出现能够真正实现刚才讲的1200-1500万辆的目标。如果没有2-3家企业做到这个全球化的布局，这个目标还是很难实现的。

供应链也是一样，看一看我们全球供应链的领头企业，前几名中国企业还是非常少的，我们至少要有4-5家排在更前面的供应链企业能够真正有全球化的工厂、全球化的运作，如果能够实现这一步，才能支撑起刚才讲的1200-1500万辆的目标。

从企业角度，我们要真正有这样的全球化企业出现，出现的方法也许可以用自己的新设或者合作，也有可能在未来五到十年出现很大的合并或者很大的结构性变化，这对我们来说可能也是一个契机。

贾可：你是换了一种方法来回答这个问题，如果有了这些企业，刚才徐主任和金总讲的就会达到，这些企业会出现吗？

金军：我觉得会，我是肯定的，应该有2-3家主机厂，5家左右的领头零部件供应商和供应链企业能够承担这样的角色。

贾可：徐总认为到2035年能够有至少2000万辆，金总认为是1200万辆是吗？

金涛：海外+贸易。

贾可：十年以后还这么点，还是有点偏低，能否具体定一个量？

金军：我乐观估计是应该超过1500万辆。

周江：我投徐主任一票，2000万辆应该还是有的，还有十多年呢。中国人非常勤奋，全世界应该就数中国人最勤奋了，卷得特别厉害，勤奋就代表我们会有收获，勤奋不是卷。

刚才金博士说的观点我赞同，未来十年在全球汽车市场应该有2-3家中国汽车品牌成为引领全球的世界级品牌，2000万辆加上国内的4000-5000万辆，海外做了1/3，主要一大部分来源于新能源，未来油车应该还会有，所以2000万辆我是比较看好的。

汪维杰：我对中国汽车产业未来还是很看好的，无论是2000万辆还是1200万辆，至少按照现有的基础来说，这个数字肯定是不断增长，趋势肯定是好的，这是毋庸置疑的。

在这个发展的过程中肯定会碰到很多曲折的事情，中间也会碰到很多困难，不是在每个国家、每个地区的市场都是一帆风顺的。我们肯定也会做好心理准备，不管是整车厂还是供应链企业。

我觉得任何一件事情，尤其是出海的过程中，我们不仅是纯粹的利己，也要利他，最终肯定要共生。这是我想表达的一个观点，要积极融入当地。虽然中间的道路很难，但我们需要不断努力去做难而正确的事情。

杨宏伟：我觉得未来十年2000万辆以上肯定没有问题，这里有个前提，大家一定要思考，未来十年出海还是不是咱们的自主品牌，这是一个大问题，因为国家的红利退坡补贴等等，很有可能现在成熟的产业链和主机厂，未来让美欧日韩的给并购了，最后是人家在中国生产，品牌不是你们的，2000万辆、3000万辆还是1000万辆都没有意义。

民族品牌的振兴，刚才各位嘉宾说的2-3个很好，现在这种内卷窝里斗的思维，可能斗了半天，隔壁老王得利了，个人认为是这样。2000万辆以上肯定没有问题，我们换道超车，举国之力扶持的这些品牌，未来五到十年还存不存在还是一个问题。

贾可：您的意思是从中国出去的车是别人的品牌？

杨宏伟：很有可能啊，因为人家有成熟的产业链，刚才提到印度、东南亚的问题，人家都是说英语的国家，上百年都说一样的语言，很有可能是你让别人给并购了，换标了，我觉得这是有可能的。当然，我是外行人，我是卖车的，这是我胡说八道。

贾可：这也是给行业敲了一个警钟，刚才金博士讲到出现2-3家就能够实现，也就是说十年以后就是大洗牌，会有2-3家中国品牌巨头，宏伟总说可能别人出去了，有没有2-3家中国品牌十年以后会成为巨头，如果有的话会是谁？

杨宏伟：我觉得要有3家，国有企业2家，民营企业1家。

贾可：具体是谁就不说了？

杨宏伟：我是外行。

贾可：汪总觉得是2-3家还是更多，会是谁？

汪维杰：就像按照一个国家和一个地区的经济实力，北美有全球化的，日系也有，德系也有，我觉得中国十年以后也会有。至于是2家、3家、4家还是5家，现在很难说，不大好定，我觉得3-4家肯定还是会有的。

周江：现在中国汽车品牌在海外的影响相对五到十年前有了很大的改观，上次我去做市场调研的时候，他们对中国品牌的印象是时尚、运动、科技，这恰恰是中国汽车品牌弯道超车建立起来的品牌长板。未来十年，我觉得谁能够胜出，乾坤未定，你我皆是黑马，2-3家是完全有可能的。

贾可：哪吒是一家？

周江：我们会努力。

金军：具体说是谁确实很难，要是讲什么是中国品牌，站在运营和股东这两个层面有点不一样。有一个很典型的代表就是奔驰，奔驰到底是一个什么品牌，可以说它的股东是很分散的，最大的股东都是中国股东，会有人说奔驰是中国品牌吗，至少现在不会有人这么说，它肯定还是一个德系品牌。

我赞同的观点是，2-3家中还是会有1家是比较强的国资背景，但会有1家是类似奔驰这种管理架构，股东和管理层是比较分开的一种独立运作模式。现在中国企业的中国血统还是很浓厚的，将来要成为一家国际化的公司，去看全世界前九名有非常多的股东都是非常分散的，虽然有些核心的股东，但股东构成是很多元化的。

将来这2-3家可能会有1家还是我们国有比较明确的，但剩下的我觉得都应该是股东构成比较多元化的企业，这是发展的本质决定的。我觉得这样的企业才能实现全球化，否则如果没有股东结构的变化，我觉得就很难是全球化。可以用一个比较敏感的词就是“混血”，但其实不是混血，基因还是中国企业，但如果从公司的治理架构，我觉得应该是股东多元化的企业，应该有更多国际化的股东进入，这样的企业才是既有中国基因又是股东多元化的企业，我觉得是将来胜出的一个很大的要素。

贾可：你这又给我启发了。刚才宏伟讲的是咱们的企业被人收购，品牌被人家甩了，如果是外方的品牌就用外方的品牌出去，也就是中国品牌不复存在。但你说中国品牌还继续保留，因为有强烈的中国风和中国基因，就是有中国血统的品牌，像奔驰就是德国血统品牌，名爵就是英国血统品牌。现在的自主品牌那个时候可能已经是混血了，或者大股东都是别人了，但品牌还能够继续存在，而不是被别人直接换了，我也比较赞同。如果纯粹是制造基地的话，哪不能造车。

金涛：我也特别赞成金军总的意见，将来落地以后实际的状态一定是混合多元的状态。混合来自于两个层面：就像奔驰有集团层面，还有奔驰在各个国家自己的制造基地或者研发中心的这些点，包括欧美的企业来到中国这么多年，大部分企业可能49%、50%或者75%，其实在中国也是混血的状态，日系也是一样。十年以后如果是以中国为主、集团为主导，在全球有一定话语权的汽车企业会有几家？我觉得从这个逻辑来说会更贴切一些。

贾可：你的逻辑也是3家吗？

金涛：肯定没有那么绝对，我觉得最多3家。

贾可：好吧，徐主任给我们盖棺定论。

徐长明：我比他们乐观一些，因为全球现在德国是3家，日本是3家，美国也是3家，法国市场不太大，也有2家。我觉得我们首先是一个超大型的市场，美国有1700万辆，国内规模已经到了2600万辆，曾经达到过2900万辆，至少3000万辆的市场可以期待。

我们这么大的一个市场，能够容纳更多的品牌，5-6家肯定是可以的，甚至还会更多一点。当然规模不一样，有的可能是千万级的，500万辆级的，200-300量级的，但5-6个车企在我们这么一个超大市场肯定是容得下的。

贾可：您更乐观一点，但即使是5-6个车企，按照目前的状况，谁能剩下来也都是一场惨烈的厮杀，特别不容易。今天我们的话题是“中国汽车出海要不要到欧美”，最后得到了一个非常发人深省的结论，值得整个中国汽车产业的同仁们思考。

我们这场探讨还是能够有很多火花的，每个火花都可以认真思考。感谢所有嘉宾给我们的真知灼见，也感谢所有台下嘉宾朋友的莅临现场以及所有在线观看的朋友，希望大家能够从中发现有意思、有价值的信息。