近日，有知名车企推出全新插电混动技术成果，号称耗油量可以低至2L/100km的级别。

真的能做到吗？

其准确数据是2.62L/100km，如果真实用车时可以低至该标准；笔者认为什么汽车电动化都没有必要了。电动汽车百公里要十几到二十几度电，这是正常家用车的标准。如果用公共充电桩的话，那就是百公里十几元到二十几元的成本，甚至可以更高；而2.62L/100km的燃油成本还不到二十块，还要什么电动车？别提什么节能减排，真实的汽车用户要的是更低的用车成本。

反之，现在再看这些如此之低的耗油量数据，感觉真的是有些不可思议。

模式决定油耗高低

在不可思议之余还是想要找出答案，在细看之后终于发现了一个细节。

耗油量数据为：CLTC 2.62L/100km。

这就不奇怪了，因为车辆的油耗和电耗（续航）测试有三种模式。之前号称耗油量进入“3L/100km时代”的车企用的是NEDC模式，那时候就见过两者的区别。主流车企用的是油耗测试测试数值是WLTC工况，这个测试模式包括超过高速公路最高限速的速度测试；虽然其他速度区间的测试依然是程式化的，是在理想环境中测试的数值，但综合超高速测试的数字之后，可以说WLTC公开的测试油耗或续航里程是最接近真实标准的。

反之，NEDC是欧标的测试方法，测试严苛程度要低于WLTC。

所以NEDC工况测试出的纯电续航里程会高于WLTC工况的测试值，因为NEDC工况测试过程中的耗电量低——同理耗油量也低，综合续航就会更长。实际上某些称进入“三升油耗时代”的插混类汽车，其WLTC工况模式的耗油量还是四到五升。

CLTC工况是国标测试模式，这个测试模式相对NEDC还要“轻松”一些。

下面以某款热门插电混动汽车“L7”为参考吧，其长续航版的纯电续航里程的数值分别为：

• WLTC 90公里

• CLTC 115公里

用第一个模式测试出的续航里程只是用第二个测试模式所得数值的78.26%。反之，用CLTC工况测试续航里程的话，所得数值可以是WLTC工况的1.27倍。如果以这个结果为参考的话，CLTC 2.62L/100km的耗油量转换为WLTC工况则大约为3.34L/100km。

实事求是的评价这个数字也已经非常低了，当然用CLTC工况的数字也不是不可以，主要作为汽车爱好者认可这个结果就行。但是为什么不能选择最严格的测试工况呢？

还有另一个令人难以理解的变化，插电混动汽车不论是什么车型，现在都在追求极致的综合续航里程。从突破1000公里开始，一步步出现突破1500公里、突破2000公里，现在又有突破2300公里的插混类汽车。

有什么意义呢？

以这些病态级追求超长综合续航里程的车辆为参考，有两个问题：

• 开着轿车和普通的SUV想去哪、能去哪？

• 对加油站过敏吗？

是准备开着轿车或者SUV去无人区穿越越野？天方夜谭。反之，随处都是加油站，要这么长的续航里程干嘛使？在燃油车时代里，也只有极少数越野车在加装副油箱的前提下才能达到上千公里的续航里程，然而也完全足够了。

所以这些插混类汽车追求的方向是错误的，其应该追求的是更长的纯电续航里程！因为只有多用电、少用油才能进一步降低用车成本，否则不如选择普通油电混合汽车。

可是动力电池的制造成本依然较高，提升车辆的纯电续航里程又只能以提升容量的方式实现，所以提升纯电里程的成本显然高于进一步的降低油耗。于是也才有了插混类汽车追求油耗和超长综合续航的现象，个人认为这是一种技术的倒退，与真正的节能减排和汽车电动化的战略方向背道而驰。

插混类汽车应当逐步淘汰纯电续航里程较短的车辆，给予绿色号牌的门槛应该进一步提升；以目前磷酸铁锂和钠离子电池的低成本来看，低于100公里的车辆不应该给予绿色号牌，低于150公里的车辆不应该免购置税。