合资车企真要被取代了么？

（本文仅代表作者观点，与驾仕派立场无关。）

华为以鸿蒙智行模式进入造车领域，与不同车企合作的每个品牌都取一个「界」字，这本身就是个很没有边界感的行为。

时不时有人会问：华为系汽车为什么只有问界成功？

目前看来的确如此。享界和智界的成绩倒不能算差，前者毕竟40万的售价摆在那，10月销量1000+可以接受；后者长期受产能限制，不然很可能也早就月销破万了。只是客观限制再多，也终究改变不了没成功事实，至少是尚未成功。

问题是，华为真的需要每一界都成功吗？

这次广州车展上，有媒体对华为系参展汽车进行了这样的报道：「代表着最初的探索和跨界的问界；主打中高端，满足全年龄用户需求的智界；宜商宜家、用科技定义新豪华的享界；拥有着王者之气，成为豪华旗舰标杆的尊界。」

颇有些官方宣传定调的口吻。从局外人的视角来看，出现这样的声音无异于说明一件事情，除了华为的品牌，合作者几乎毫无存在感。

▲来自鸿蒙智行官网

一个假设：华为确实没打算自己造车，但是要收编一些车企做自己的代工厂。

以这个假设为前提，那么些个界不界的，不成功也没太大关系，只要有一两个成功的就行。

只要问界一直顶，华为就可以把问界当成标杆，向合作方提出更倾向于自己的合作方式。在当下本土汽车生产商明显过多的情况下，必然会有部分厂商丢掉份额，谈判筹码越来越少。局势注定会对华为更有利：

现在问界卖得最好，因为只有问界是合作双方都全力支持的，赛力斯全力配合，华为就给到最强的资源倾斜和品牌绑定。对于鸿蒙智行来说，界与界的整合再容易不过，添双筷子的事，因为谁都知道问界的背后是鸿蒙，而鸿蒙的背后是华为。只要配合得好，保证合作方的产能都利用上、收入能稳住、员工能保住工作。

本土汽车仅仅四大四小里，就有相当一部分车企是身份特殊的。那部分车企接下来的使命只有一个，至少维持曾经40年的形势。而它们在过去40年里，又有一部分始终都只是海外厂商的代工厂，始终都还没有成长为有独立生存能力的车企。

因此就要企业用曾经合资的方式继续滋养它们，或以某种形式取代它们，总之汽车业必须保持那个成分所占的组成部分。至于具体是在行业影响力层面，还是在资产层面，又或是在就业税收层面，不同层面有不同的取代办法。

再考虑到产业升级、本土汽车业崛起的大前提。这个企业当然最好是本土的。

取代合资，这事未必没有其它人想过。几年前本土造车新势力刚刚兴起时，业内就有过代工是否可行的声音。蔚来之前长期由江淮代工，理想据传最初也有要力帆代工试制车的想法，最终的结果我们都看到了，两者还是收购了资质自行生产。

但那并不能证明代工不可行，而是它们最初起步的条件不支持。我们作为局外人都清楚，企业要立足有利位置，供应商的合作方式一定不可以是鸡蛋放在同一个篮子里，那样才能在谈判中有更重的筹码，面对突发状况也有充分的操作空间。彼时刚刚起步的蔚来和理想没有那个条件去分配鸡蛋，哪怕是今天，它们也没有那么多鸡蛋。没有鸡蛋的时候，就要用地位和能力去画饼，能力它们或许有，但地位不行，说服力不够。

从另一个角度来思考这一假设，让华为主导的鸿蒙智行模式取代合资同样有着充分的必要性。

以美国为例，上世纪90年代开始的制造业外迁、产业空心化，彻底毁掉了美国蓝领工人的生活，制造了不止一个像底特律那样的死城。而制造业外迁、产业空心化的原因，我们都清楚，一切都是金钱游戏，掌握金钱的人说了算。

▲来自《8英里》

那么再来看看，当下本土汽车最热门的议题——汽车出海。

汽车当然不能像手机、服装那样，全交给海外廉价生产力就能顺利全球化。当地市场终究要当地组装。目的地如果是欧美，从成本角度考虑，目的地的成本反而更高，但周边区域呢，美国旁边有墨西哥，欧洲成熟市场周边有东欧诸国，出海是牵一发而动全身的事情，去往劳动力成本更高的市场，就自然会寻找劳动力成本更低的区域。本土手机厂商能把工厂往印尼、印度、孟加拉迁，汽车厂商又何尝不能。

这时候再说打工人的「福报」都显得不合时宜，权益自然要争取，一定要争取，但更要警惕大占有者阶级背信弃义。

要是说南亚、东南亚地区劳动力素质低下，那就是蠢了，素质高低由环境造就，而环境会改变，人家能接走鞋服、智能硬件的订单，凭什么接不走汽车零部件的订单。

PS：现实世界就是这么荒诞，时常会逼得人去支持自己讨厌的东西。就个人而言，我烦死特朗普，但如果我是美国人，我也会投票给他，因为他能代表美国蓝领阶级的核心利益，至少当下算是如此。