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比亚迪30年:王传福的判断为什么总是对的?

电动大咖 1277浏览 2024-12-03 IP属地: 上海

发展了250多年的汽车行业也算是一门“老生意”了,它需要时间,需要耐心,需要等待技术研发的开花结果,它的成功路径其实一直很朴素,甚至可能因为太过朴素,而被很多人误认为成功很简单,或者成功者讲述的道理并非真话。

直到自己下场做,被消费者、被巨头教育,才知道那些看起来很简单很朴素的东西,不仅是成功的关键,而且实现起来这么难。

比亚迪30年:王传福的判断为什么总是对的?

现在,很多人非得把问题想得很复杂,比如他们一直在问,为什么比亚迪能获得今天如此大的成功?其实比亚迪只不过是尊重和践行了“技术是第一性原理”这个最朴素的产业逻辑后,开始了爆发式增长。

只有注重研发技术这么简单吗?是的,就这么简单,所谓大道至简。谁都能做到吗?不一定。人人都知道、都能做到的,才叫简单。人人都知道但只有少数人做到的,只是看起来简单而已,下场做的人才知道到底有多难。

比亚迪30年:王传福的判断为什么总是对的?

在比亚迪成立30周年,也是比亚迪下线第1000万台新能源汽车之际,本文将以比亚迪官方传记《工程师之魂》为基础,重点回顾比亚迪发展史上的两个重大决定及其背后的技术逻辑。

为什么要做插混?

今天,如果你非常关注汽车行业的产经新闻,那么你对以下这个判断一定不会陌生:混动,尤其是增程只是短暂过渡,纯电才是未来。

但是,随着插混和增程的增长率和市场份额屡创新高,还在坚持这一观点的人已经不多了。但在2022年左右,这是汽车行业的主流观点,所以,大部分造车新势力都以纯电产品开始了自己的创业。

如果我们把视角拉到2003年,当时比亚迪正在着手收购秦川汽车,正式进军新能源汽车产业,当时摆在王传福面前的首要问题就是,到底该选择哪种动力形式?

纯燃油车肯定是没机会了,剩下的选项只剩纯电和插混(当时称之为双模混动)。

如果是一个技术外行,站在行业的角度,你会发现二者各有利弊,选哪个完全就是掷骰子,说白了就是豪赌。

如果你选择纯电路线,好处是这是必然是新能源发展的未来,一旦成功,能吃到巨大的先发者红利,就像后来的特斯拉一样;但坏处是除了要解决三电系统之外,还要解决补能问题(也就是现在常说的补能焦虑),而后者是一个巨大的无底洞。

比亚迪30年:王传福的判断为什么总是对的?

如果你选择插混路线,虽然能在一定程度上缓解补能焦虑,但比亚迪当时作为“造车新势力”,在发动机、变速箱上毫无技术积累,这意味着你还要在燃油赛道上大规模投入,此外,选择这条路线还有一个巨大的隐忧:如果纯电抢先成熟,那么插混路线还有多少生存空间?

但王传福却认为,插混路线不是过渡路线,它有长期、独立的存在价值,这不是拍脑袋,而是基于纯粹的技术硬道理。

如果要搞纯电路线,只能选择锂离子电池,因为它能量密度更高,续航更长。但如果和燃油车比较,锂电池的优势就不明显了,普通燃油车加一次油能跑400到500公里,但如果要让锂离子电池的纯电车跑400到500公里,由于物理定律的刚性制约,这台纯电车就必须堆大电池,但安装了大电池又会因为重量过大拖累续航,这是一个无法解决的两难问题。

换句话说,从技术角度出发,锂电池即便再成熟,也无法从根本上缓解续航焦虑,里程焦虑,所以插混路线是正确的。

在王传福2003年的技术规划中,一台插混车,在100到200公里的活动半径中,可以以电为动力,出远门的时候就用油,可油可电,既能缓解里程焦虑,又能在基础设施不完善的时候,让消费者接受。

所以,王传福亲自拍板,All IN插混路线。剩下的事情,就是我们熟知的动员广大工程师在工程上进行夜以继日的攻关了。

在很长时间里,王传福的插混路线都遭到了同行的鄙夷和嘲笑,但王传福根本不为所动,即便是在最困难的日子里,都没有动摇插混路线的研发。

今天,事实已经证明了王传福判断是绝对正确的,2023年国庆节,根据交通部的权威统计数据,公路高速出行半径主要集中在500km到800km。

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如今,大部分品牌纯电的官方续航基本都在500km到700km左右,如果考虑到电池年限、行使路况、温度等情况,续航的达成率大约在70%左右——实际续航在350km到490km左右,作为普通车主,你还要保留50KM左右的电量,所以一台纯电车的实际有效续航为300KM到440KM。相比之下,比亚迪第五代插混技术,满油满电能跑2100KM,根本不存在续航焦虑。

可见,王传福对插混的坚定,绝不是外界说的什么独对了,而是基于坚实技术逻辑的笃定。

为什么要坚持做磷酸铁锂电池?

如今,我们都知道,新能源汽车最重要的零部件——电池,有两个技术方向,一个是宁德时代的三元锂电池,另一个就是比亚迪的磷酸铁锂电池。

如果把视角拉回2016年这个时间段,那么我们很可能会认为,王传福又错了,三元锂电池将碾压磷酸铁锂电池。

当时大部分人认为,相比磷酸铁锂电池,三元锂电池的续航更高,而且国家补贴更多。

当时比亚迪纯电车型的续航普遍低于500km,而当时采用三元锂电池的特斯拉Model 3的续航为600km。2017年,宁德时代超越比亚迪,坐上了中国动力电池行业的头把交椅,而比亚迪押注的磷酸铁锂电池的市场占有率在1年内从73%暴跌至29%。

当时所有人都在惊呼:比亚迪要完了。

但王传福却仍然坚定地选择磷酸铁锂电池,为什么?难道是投入过多,难以回头吗?按照本文的思路,王传福下判断的基础,还是坚实的技术逻辑。

首先,当时动力电池的封装方式非常“笨重”,就是用砖头大小的方形铝壳电池组成电池包。

其次,第一部分讲到了电池续航问题,由于物理定律的限制,要增加续航就必须不断堆电池包,而和磷酸铁锂相比,三元锂结构更复杂,化学性质不稳定,一旦堆得多了,电池活性就难以控制,三元锂电池的安全问题就会爆发。

从纯技术角度讲,虽然磷酸铁锂的单位能量上限低于三元锂,但由于结构简单,更稳定,让它在于经济性和安全性强于三元锂。换句话说,它的成本更低,寿命和安全性也更好。

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于是,这个第一性原理出发,王传福在2018年开始研发基于磷酸铁锂材料的无模组电池——把电池外壳本身作为电池包的钢梁,拿掉电池包里多余的结构件。这就是后来大名鼎鼎的,扭转比亚迪命运的“刀片电池”。

在刀片电池的发布会上,比亚迪还播放了一段,刀片电池(磷酸铁锂)与三元锂电池的针刺实验对比——三元锂电池被针刺后爆炸起火,而刀片电池安然无恙。

后来的故事,我们都知道了,首次搭载刀片电池的比亚迪汉,上市即爆款,它不仅仅是比亚迪最重要的一款车,也是中国自主品牌历史上具有里程碑意义的一款车。2021年,按照工信部的上牌数据,比亚迪汉以10.87万台的上牌量,冲进了中国B级轿车销量排名榜的前十,

如今,很多人把刀片电池的成功归咎于营销,但你如果理解了王传福的技术逻辑,就会发现,这种“营销归因论”是非常肤浅的。

尾声

在《工程师之魂》一书中,比亚迪首次披露了一个鲜为人知的事实,那就是比亚迪差点成为第二个中芯国际。

2001年,王传福有意收购一家6英寸芯片厂,但由于一些敏感原因,收购行程被迫中断。

次年,一家位于硅谷的半导体晶圆厂再次有望被比亚迪收购,据说当时进展很顺利,房子租好了,炒菜的锅碗瓢盆也买好了,准备扎营大干一场。然而,当时美国出台了一项新的行业政策,收购再次未果。

尽管王传福两次欲进军芯片制造行业未成,但我们仍然可以畅想,如果当年比亚迪收购成功,正式进军芯片产业,以王传福的技术思维,今天中国的芯片产业又会是一副怎样的光景?

历史无法假设,但与芯片产业失之交臂的比亚迪,却在中国汽车产业开花结果,成为中国自主品牌毋庸置疑的龙头。

比亚迪为什么能取得今天的成就?王传福认为,最关键的因素是比亚迪的工程师文化,他表示:“工程师之魂就是比亚迪之魂。即便我们所有财产,包括厂房、专利、股票全部消失,只要工程师还在,就随时可以东山再起。”

如果我们更深一步地讲,正是王传福对技术的深入理解,让他一次又一次地做出正确的决策,并坚定地执行下去,而王传福给比亚迪注入的工程师之魂,让比亚迪在技术突破和规模效应的道路上,一路狂飙。

比亚迪30年:王传福的判断为什么总是对的?

2021年,比亚迪员工总数超过28万。

2022年,比亚迪员工总数达到57万人。

2024年,比亚迪的员工人数将近100万人。

庞大数量的生产和研发人员,让比亚迪拥有无与伦比的制造能力,堪称这个时代的工业巨无霸。

比亚迪的生产和研发团队,可以造车,造电池,造产线,造一切你想造的东西。疫情期间,比亚迪仅用了24天,就成为了全球最大的口罩生产商。

近3年来,比亚迪的年销量从73万台、186万台、302万台,到今年可能突破400万台,疯狂的扩产中,王传福的战略前瞻性和比亚迪的制造能力被反复验证。

有比亚迪,新能源汽车幸甚,中国汽车幸甚。

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