新能源时代的误区系列,我们上一篇聊了车企在溜背、运动风格上踩的坑,今天我们把目光转向另一个曾经引起过广泛争论的话题——多挡位混动。
01
各车企路线归于统一,多挡位插混基本确定为误区
在微博有着“流量王”之称的李想,去年11月曾发表过一个“暴论”,称仍坚持多挡位PHEV的车企,会在未来一两年都转换成增程式技术路线,并将2025年设为验证这一结论的时间节点。
如今2025年还没到,李想的预判能否成真还不好说,但曾以多挡位混动为主的主要车企,虽然还没有全面转向增程,但大范围的路线转型已经发生,只是转向后的方向,有增程,也有单挡位插混路线。
此前所谓坚持多挡位插混的车企,主要有四家——采用3挡DHT变速箱的吉利、奇瑞,采用2挡DHT的长城,以及基于老一代P2电机混动布局的长安,挡位达到6、7个。它们各自的电机布局、变速箱结构都有不同,但确实和比亚迪DM-i为代表的单挡直驱混动系统有本质的差别,这里就不再细究。
目前的现状是,奇瑞和长安目前都仍保留着数款多挡位结构的车型,但它们最新的插混车型,都已经以类似比亚迪DM-i的单挡位结构为主,且两家车企各自都已经推出没有直驱挡位的增程车型。单挡位和增程,明显已经变成长安和奇瑞在PHEV领域的主要方向。
至于吉利,不管是本品牌还是旗下的其它乘用车品牌,目前都还没有推出过增程车型,其各价位的PHEV车型大多都还是3挡 DHT结构。不过随着10月底类似EM-i超级电混的发布,以及银河星舰7的上市,单挡位DHT,也明显变成了吉利在PHEV领域的主要方向。
另外,五菱和上汽近两年的混动产品,都直接采用了单挡位结构,目前依然坚持多挡位混动、且暂时还没有单挡或增程产品的主要车企,基本就只剩下长城了。
比亚迪DM-i系列,以及理想、问界的增程产品的销量表现,都不用多说了,长安旗下的深蓝S07、启源A07等增程/纯电兼备的车型,销量都比其多挡混动车型要亮眼很多,阿维塔07也依靠增程车型在高端市场实现突破。
值得一提的是,PHEV领域一直比较惨淡的奇瑞,目前也已经有风云T9这个小爆款,10月份上险量超过8千辆,而它正是奇瑞首批采用单挡DHT的车型之一。
总之,单挡DHT混动车型的整体销量,比多挡位要好得多,而同品牌旗下的单挡和多挡混动车型,也是前者的销量普遍比后者更好,再加上曾经坚持多挡位的吉利、奇瑞、长安都加入到单挡或增程阵营中来,如今我们基本可以得出一个结论:多挡位插混车型,确实是一个误区。
简而言之,和单挡位相比,多挡位插混更侧重内燃机驱动,各工况的综合动力表现更好,且不易出现亏电后动力大幅衰减的问题。但多挡位混动的问题更多,包括结构复杂、体积大、成本高、价格贵、有换挡顿挫、油耗表现不够极致等等。
两种路线的优劣,一两句说不完,但现在也已经没有细究的必要,减少或放弃多挡位,发力单位挡或增程,已经是普遍趋势,且消费者已经用实在的销量进行了投票表决。可预见的未来,多挡位插混的前景都不乐观,甚至有可能逐渐消失。
02
单挡位插混否否长期存在,和增程、纯电并行
接下来更有意义的话题,是单挡位插混是否能长期存在下去,和增程、纯电并行为三大主流新能源类型之一呢?
从销量规模来讲,20万元以内的主流市场,单挡位插混的车型数量和销量,都远超增程车型,而在20万元以上的中高端市场,情况则完全相反,理想、问界为代表的增程车型,销量远高于其它所有品牌的插混产品。
从车企的选择来看,放弃多挡位混动的车企,目前是在单挡混动和增程两条路同时发力,但这里有一个微妙的差别:就是20万元以上,采用增程动力的新车明显更多,而在20万元以下,增程和单挡混动产品的比例则比较均衡。
这样来看,主流市场和中高端市场,未来都会出现更多的增程产品,包括小鹏这样纯电起家的新势力品牌,也已经宣布将推出增程车型,但单挡插混车型,目前主要只有比亚迪旗下的腾势、方程豹等品牌在发力,其它跟进的厂商还很少。
总之,未来很长一段时间里,单挡插混的销量规模都会继续领先增程车型,但后者新增产品的增速,以及对更多细分市场的覆盖上,有着更强的势头。起码在明年,单挡插混和增程之间的较量,应该还不会有结果。
(END)
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