近日,路透社报道称:
欧洲第一大汽车集团德国大众汽车公司裁员事件持续发酵,劳资纠纷引起大罢工。大众汽车在德国经营10家工厂,雇员约30万人;而此次参与罢工的员工就有约12万名,涉及沃尔夫斯堡、不伦瑞克、汉诺威、萨尔茨吉特、埃姆登和卡塞尔工厂。
引发罢工的原因是大众汽车计划关闭至少三座工厂,并解雇数千名员工,同时要求降薪10%。
大众汽车品牌负责人舍费尔此前接受采访时曾表示,大众汽车在德国关闭部分工厂和裁员是不可避免的。如果大众汽车想要摆脱目前的困境,降低人力成本也是必须的,因其人力成本是其他欧洲车企的几乎两倍之高,必须在未来三到四年内减少40亿欧元的开支。
德国汽车制造业下滑、海外市场需求减弱,以及更多的竞争对手进入欧洲市场。
这些因素实际也是大众汽车关厂、裁员和降薪的诱因,而从大众汽车公司的反应来看,似乎全球车企面对相同因素的应对方法都是一样的。
有一些汽车分析师或者爱好者对大众汽车罢工事件的评价比较有趣,笔者看到的一大部分评价可以用四个字来概括:喜闻乐见。
似乎大众汽车关厂裁员和降薪只是说明德国汽车工业的衰退,同时又说明某些新兴汽车工业强国的崛起。然而这是盲目乐观。汽车工厂关停潮应当会在全球各地上演,只不过有些国家和地区会出现一样的罢工活动,有些国家和地区压根不会出现而已。
导致汽车工厂关停潮的原因可总结为三点:
市场需求减弱产能无度扩张汽车电动化全球经济下行决定汽车市场需求的减弱是必然的,这并不需要过多解读;当汽车消费人群薪资水平下降,不论是新购车辆还是换购车辆的欲望都会有所下降。而汽车本就是耐用消费品,现在全球三大汽车市场主要依靠换购消费;所以汽车市场的需求是否旺盛完全取决于经济状况,上行则百业兴盛,下行则无一能幸免,汽车市场自然不会例外。
当汽车市场需求持续增长时,汽车制造商必定会加速扩张产能,包括上下游企业。
产能和需求可以始终维持在一个平衡点上,而一旦第一个因素出现,平衡就会被打破。需求低于产能则必定要关闭一部分工厂,否则生产出来的、多余的部分汽车不会有人去买。于是就要关闭部分工厂,关厂自然要裁员——有意思的是各个行业都一样。结果则是降低汽车消费人群的整体收入,新购、换购车辆的需求减弱,汽车销量随之下降——产能会进一步大于需求——还得再关闭一些工厂,于是陷入恶性循环。
有没有“解”呢?
可以说是几乎无解。
有些车企会提到“降本增效”的方案,从学术层面可以有多种解释;但事实上的“降本增效”就是裁员和降薪,而只要裁员和降薪就又会减弱各类工业商品市场用户的消费能力。
汽车产业结构性调整是绕不过的,汽车电动化来得有些突兀且势头过于猛。
生产电动汽车所需要的人员可以比生产燃油车减少很大一部分,以内燃式发动机和高度集成的电驱动单元为参考,最高可以减少40%。并且电驱动平台由于集成度高,所以上下游对人工的需求都会有所降低。
可以说从汽车电动化开始的那一刻起,汽车制造商的关厂潮就是注定要出现的。
并且不存在大鱼吞小鱼似的合并,因为大厂对于人员的需求也会减弱;于是回到了第二个因素,因为关厂、裁员和降薪进入循环,循环到一定程度所产生的能量形成了第一个因素。各个行业都在进行着这样的循环,所以第一个因素才会愈发凸显。
总结:
再看德国大众汽车公司的罢工,还认为这种“风景”只会出现在德国吗?
毫无疑问,没有悬念,全球汽车产业都要面对相同的问题;在相同周期内,电动化程度可以作为分析参考因素之一,汽车价格竞争烈度也是一大参考因素。可是汽车产业又是工业国家的产业支柱,所以现在不是看大众汽车“笑话”的时候。产业结构转型冲击的绝对不是某一家车企或某一个车系,欧美汽车产业基础也不会轻易崩裂。同时电动汽车看似如火如荼,但诸如芯片等核心技术供应商依然来自欧美日韩等国家的供应商。
汽车产业是覆盖全球的一张巨网,这张网的任何一个节点断裂都会让网里的东西全部丢失,此时没有哪个车系真正处于有利局面。
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