国四排放柴油车是否应该禁行，加装颗粒物捕捉器是否可行呢？

近日，又有一城的中心城区决定禁行国四排放柴油汽车；这座城市是杭州。其决定分两个阶段实施限行方案，第一阶段是从2025年1月1日至2025年12月31日，禁止国四柴油货车在早晚高峰限行区域通行；第二个阶段是从2026年1月1日起，限行区域扩大到绕城高速合围区域，限行范围不包括绕城高速公路本身。

以下是具体范围示意图。

到限行国四排放柴油车的时候了吗？

笔者认为节奏多少有些快了。因为现在只是2024年，可是再过半个月就是2025年。那么国四柴油车有多少岁了呢？这是解读这个问题的关键。一辆货车的完整生命周期应当是多少年和多少公里，以目前的汽车工业水平而言应当是不难预测；毕竟汽车工业已经相当发达，国产汽车也被众多汽车用户和爱好者选择与好评，汽车的耐用性是非常高的。并且以燃油车为主的货车还没有所谓的核心总成“日历寿命。”所以只要这些货车的车龄不高且里程不多，那就不应该以限行的方式加速淘汰。

通过这张图片可以看到国四排放标准的开始和结束的时间，具体为2011年7月1日开始，2017年7月1日结束。

不难计算，假设是在2011年7月1日购车，到2025年是满15年的；货车也基本到了报废周期。但是毕竟最后一批国四货车是在2017年上半年还在销售的，如果是2017年6月份购车，这批货车的车龄也就是8年，到2025年才算是9年车龄。

轻、中、重型载货汽车的使用年限是15年，微型载货汽车的使用年限是12年但车辆以使用汽油机为主；危险品运输载货汽车的使用年限是10年，其他载货汽车（含半挂牵引车）的使用年限也是15年。

第一批国四排放柴油货车确实接近报废年限，可是最后一批国四排放柴油货车至少还有六年的时间；限行这批货车对于这一批卡友而言是有些不合理的，如果限行区域越来越大，这些货车进不了工厂区甚至工厂的话，车辆也就等于被动报废了。于是限行的方法也就等于加速本不该报废的货车报废，车主承受了本不应该承受的损失。

如果排放技术升级的方法以升级发动机为主，那么这些老旧柴油货车的结果只能是被淘汰。但是如果升级排放技术的方法是以升级排气系统为主的话，老旧柴油货车也有机会进行标准升级。

比如通过加装选择性催化还原系统来加大氮氧化物的分解比例，这是可行的。

比如通过加装颗粒物捕捉器加大对颗粒物的分解程度，这也是可行的。

相较于直接换车，给车辆的排气系统加上这两个总成的成本是要低许多的；并且选择性催化还原系统只是通过尿素溶液在排气系统中喷射与反应，技术上不是很高深。颗粒物捕捉器就像是针对颗粒物的“单元催化器。”其实有些集成于“三元催化器”的“四元催化器”就能处理颗粒物，所以技术理论上也是可以加装的。

国四排放的柴油货车现状就是这样，限行区域难免越来越大；因为有些观点认为一辆国四排放柴油车的排放污染相当于八辆国六柴油货车，所以有些地方开始禁行国四排放货车。可是罗马不是一天建成的，空气质量也不是一两天就能提升的。并且汽车的排放相较于工业生产的排放量是要低许多的，排放升级应当循序渐进。

重点在于排放标准较低的柴油货车有升级排放标准的空间，老旧车辆可以通过对应的技术方案实现排放量的有效降低；可以让一辆国四排放货车的排放量减少许多倍，以这样的方法为车主提供升级方案的选项，这样既能降低运输成本的投入，又能同步降低物流运输的成本，最终可以是生产企业、物流企业、货运车辆、批发零售企业和消费终端的多方共赢。

并且当卡车司机知道自己的车辆可以用上十几年甚至三三十年的时候，在用车过程中也会更爱惜自己的车辆；对于车况会更加重视，货运车辆的安全性能也有可能得到提升。

所以提供升级排放标准的方案应当是有利无弊的。

货车似乎没有必要频繁更新迭代，尤其是在价格较高的前提下。