沃尔沃插混用这招解决馈电失速

最近看了沃尔沃插电式混动，感觉这套设计有点新意，用另一种方法解决了馈电时动力不足或失速的问题。先看它的硬件结构：

前轴：2.0T大功率发动机+8挡爱信变速箱+1个发电机（仅负责发电和启停，不驱动）

中间：一个18.7kwh动力电池组

后轴：一个驱动电机。

跟目前主流的插混增程车比，沃尔沃插混的前轴少了一个驱动电机。目前主流的设计都是前轴一个发电机一个驱动电机，后轴再加一个驱动电机。

问题的关键就在这里，沃尔沃插电混动这套方案，重点要解决馈电失速或动力不足问题。

原因就是2.0T高功率发动机和8挡爱信自动变速箱。这套动力系统即使没有电机驱动加持，动力也足够强。所以，哪怕动力电池没电了，仅靠2.0T发动机驱动车辆，依然能保证强大的动力输出，不会出现馈电时动力不足或失速问题。

增程或插混车在馈电爬长坡或高速急加速时，有可能会出现动力不足现象，甚至会失速。因为这类产品一般用了1.5T发动机，功率不算大。如果动力电池处于馈电状态，发动机需要一边发电驱动车辆，一边给电池充电，比较累。

像这种馈电情况下，如果正常时速行驶，1.5T发动机还能应付。一旦在长上坡需要更大动力时，或高速急加速需要更大动力时，发动机就力不从心了。

为了解决这个问题，业内一般的解决方案是把电池做大，同时提高动力电池的馈电SOC值，例如很多插混增程车在动力电池电量还剩15或20%时，就强制启动发动机给电池充电，目的就是为了储备充足电量，以备大动力时的驱动需求。

还有一个现象，很多混动车、插电混动车的发动机直驱，只能在时速60km/h或70km/h以上时才能介入，在这个时速以下就只能纯电驱动。为什么要这么设定呢？不是工程师拍脑袋想出来的。根本原因是齿比。

据说，单挡DHT的发动机和齿轮的齿比相当于变速箱5挡的齿比。所以，在时速60km以下时，发动机是无法直驱的，这就相当于燃油车无法用五挡来起步一样，会把火憋死。

业内解决这个问题的办法，一是把电池做大，提前启动发动机给电池充电，让电池里储备更多电量，二是提高发电机的发电效率，让车辆能够快速发电，以便在需要大动力时有足够的电量帮助驱动车辆。

沃尔沃选择了第三种办法，就是直接沿用燃油车流行的大功率发动机和8挡爱信变速箱。

这样的话，即使馈电时电池没电，仅靠高功率发动机直驱，也能轻松驱动车辆，绝不会出现动力不足，2.0T变速箱的功率足够驱动沃尔沃XC90这样的SUV。另外，8挡变速箱涵盖了从起步到高速行驶的齿比，任何速度下，发动机和变速箱都可以轻松匹配和直驱。

我觉得这是沃尔沃插电混动的最大特色。把燃油车时代的优点全盘搬到插电式混动车上，同时再在后轴加上一个驱动电机，在底盘下加上一个电池，成为一辆插电式混动。

这样可以获得三种驱动模式：后轴驱动电机负责电驱动，电池有电时可以变成电后驱，也可以配合前轴发动机变成混动四驱。电池没电时，就是发动机前驱车。

这个设计估计跟沃尔沃的安全理念有关。沃尔沃把安全视为自己的第一标准。高速上不失速也是安全的核心指标。

因为前轴发动机功率足够大，所以，它的前轴发电机功能被弱化，只起到发电和启停作用作用。而业内的主流模式，要么是前轴一个发电机一个驱动电机，要么是一个电机既发电也驱动。

所以，它的动力电池没有做到太大，目前自主品牌插混增程车的动力电池都做到30千瓦甚至60千瓦时了，但沃尔沃这套插混系统的动力电池只有18千瓦时，可能沃尔沃觉得，发动机的动力足够了，不需要大电池来提前储备太多电量。

说实话，我感觉这个设计理念很适合高端豪华插混增程车。因为对这些车的用户来说，安全是第一位的，任何时候都不会出现失速和动力不足是最重要的。至于采用插混能省几个油钱，就是第二位的了。

当然，沃尔沃这套插混系统也有遗憾，据说充电功率只有3.3千瓦，没有快充，也没有对外放电功能。按道理说，现在动力电池技术发展很快，实现这两个功能很简单，不知道沃尔沃怎么想的。现在推出插混车，如果还缺少这两个功能，总觉得不够完整。当然这是我的个人想法。

从纯电续航来看，动力电池小了点，18度电，属于插混车中电池不太大的车型，理论上纯电续航只有100km左右。如果想短途通勤用作纯电动车的话，像我这种每天往返80km的用户，得天天充电。如果每天通勤往返50km，得两天充一次电。

补齐这两个短板，竞争力应该会更强。