群雄逐鹿：阿尔法·罗密欧Stelvio、奥迪Q5、捷尼赛思GV70和梅赛德斯-奔驰GLC

你去过埃菲尔铁塔吗？没去过？没关系。实际上跟从五楼的阳台看出去的风景差不太多，如果连这个条件也没有，甚至爬上普通的梯子也可以。目的是为了什么？当然是从上面看东西。因为这样会给你带来某种平静感，甚至可能是一种优越感，除非你有恐高症。就像你是国王一样，仿佛一切都在你的掌控之中。

驾驶SUV时也是如此，你会觉得自己俯瞰着车流，似乎将其置于自己的统治之下。直到某个快车的代表出现，挡住了你的视线。不过，这又是另一回事了。让我们在舒适的中型SUV中“高高在上”，享受强劲的动力、精致的用料和一丝豪华感。今天，我们就有四款来自此类型的选手齐聚在这里，它们分别是阿尔法·罗密欧、奥迪、捷尼赛思和梅赛德斯-奔驰。

在Stelvio（Tributo版车型售价至少70 800欧元）车内，你会感觉自己与运动座椅已经融为一体，因为只需按一下按钮，侧翼支撑就会紧贴驾驶员的腰部。不过，肩部的支撑效果很一般，而且座椅靠背角度不能倾斜，但可以前后延伸。这些都是小问题，因为从根本上说Stelvio的坐姿非常舒适，方向盘陡直地位于胸前，后面是自去年改款以来可读性和设置都非常良好的数字仪表（不过在测试过程中，有一次因为保险丝松动而出现故障）。

围绕着它的是一个充满格调、布局合理、依然采取众多物理按键操作且功能齐全的驾驶舱。空调按钮和控制装置触手可及，位置居中的换挡杆与多媒体控制器的位置一样方便。当然，也可以通过触摸8.8英寸横置屏幕操作。不过，该屏幕略小，字号缩小得很厉害，需要你有好的眼力。内容有哪些？标准配置包括卫星导航、收音机、苹果CarPlay或安卓Auto互联。没有特殊的应用程序或其他花哨的功能，语音控制也不再跟得上时代。

不过，现在是时候用方向盘上的启动按钮来激活这台扭矩强劲、280马力的涡轮增压发动机了。它在静止和低速时的声音就像敲打钉子一样；在高速巡航时，这台四缸发动机会保持1900转/分左右并迅速升至8个可换挡位的最高挡。即便如此，它仍有充足的动力将这辆重达1.8吨的车辆在5.9秒内从静止加速至100公里/小时，并能持续加速至230公里/小时。

油耗？几乎不会低于8升，大多数情况在10升左右。为什么？因为购买Stelvio并不是为了在高速公路右侧车道上躲在货车后面的背风口。阿尔法·罗密欧邀请人们去享受弯道，而不是在理想的线路上缩短行驶时间，驾驶者用方向盘后的金属拨片丝滑换挡，而不是全部交由自动变速箱来完成换挡工作。与之相匹配的是可降低车身侧倾的悬挂设定、可微调的线控制动系统、略微偏后驱的动力分配，以及更偏向直接的转向系统（当然，可能对某些人的口味而言略显犀利）。

所以，这是一辆伪装成SUV的运动车吗？不，Stelvio的优势远不止动态性能，它还有更多优点。后排最多可容纳三名乘客，其中两个位置还可安装儿童座椅，小朋友们几乎不会注意到后排座椅稍微有些平；前排座椅下有足够的脚部空间，但由于座椅位置较高、车顶线条向后倾斜以及车窗较小，乘坐的空间感受到了一定影响。不过，在乘坐舒适性方面，没人会感到失望，由于Stelvio配备了电子控制减震器，能够轻松应对大多数状况糟糕的路面。只是，对于许多小且密集的颠簸，它的处理不如带空气悬挂的梅赛德斯-奔驰GLC那样从容。

奔驰GLC的底盘到底有多强？请耐心等待，让我们首先看看奥迪Q5 S line，它的起售价为61 550欧元。在测试车上，Q5还配备了自适应减震、空气悬挂（2000欧元）和21英寸轮圈（2550 欧元）。虽然大尺寸轮圈并没有削弱昂贵技术所带来的舒适体验，但它们确实使Q5在道路边缘或接缝处显得有些生硬。不过，无论是在高速公路上以超过200公里/小时的车速行驶还是以50公里/小时的车速碾过井盖，它的驾驶稳定性始终如一。

好吧，尽管奥迪最终也缺乏奔驰GLC那般的过滤能力，但是它的舒适性远高于动感十足的Stelvio，而且不会显得迟钝。相反，应付蜿蜒曲折、铺满沥青的乡间小路对奥迪Q5来说轻而易举。在这里，这辆1.85吨重的SUV表现得相当灵活，尽管依然有两个不利因素。

首先，在较为激烈的驾驶过程中，转向系统的助力是“僵硬”的，它不会根据行驶动态发生变化，这就使驾驶体验显得无趣和单调。其次，在踩下刹车踏板的一瞬间，你会感到脚下空空如也，行进几厘米后才会有一个合适的、可控的踏板力度。别担心，来自巴伐利亚的奥迪并不会因此而不安全，但与测试对手相比，这一点还是很明显的。顺便提一下，在日常驾驶中你也会在刹车时感受到这一点，而缺乏反馈的转向只有在乡村道路上快速行驶中才会明显感觉到。

如果改变驾驶模式，不仅悬挂、变速箱和转向系统会随之调整，265马力运行平稳的2.0升TFSI发动机也会随之调整。得益于良好的隔音效果，发动机即使在高速运转时也不会发出刺耳的声音，并能推动Q5加速至240公里/小时的电子限速行驶。由于四缸发动机与3.1千瓦启动电机相连，因此它能快速启动，但由于七挡双离合变速箱在离合器闭合时需要一定的时间，因此从起步到速度提升需要一段时间。当切换到运动模式时，双离合变速箱的表现会更加活跃。加速时间？完成0~100公里/小时的加速仅需6.1秒。

尽管采用了“温和”的12伏轻度混合动力技术，包括断开和发动机怠速（滑行）功能，Q5在油耗方面也仅略低于Stelvio。但在测试中，它每箱油（70升）的714公里的行驶距离明显高于其他车型。由于奥迪为测试车配备了电动调节运动座椅，包括可调头枕和四向腰部支撑（我们将其价格同样计入评级系统），因此700公里的距离算是不错的成绩。Q5座椅的特别之处在于：它非常舒适，支撑性极好，几乎适合各种体型和身材。此外，奥迪驾驶舱的空间感极佳，中间通道平坦，车门开口大，脚部空间宽敞且很深。

可以看出，奥迪车依然沿袭着其自身品牌长久以来所积累下来的优势。因为它不仅做工扎实，质量上乘（不一定是所有材料的质量），还有易用的操控界面。尽管我们确实怀念改款前的旋钮和拨杆。

乘客可以轻松进入第二排座椅，座椅承托与地板之间的距离较大，这也提高了座椅舒适度。如此一来，乘客就可以充分利用大腿支撑，而不必屈腿蹲坐。外侧略有轮廓的座椅具有单独座椅的特点，采用优质皮革包覆，并具备可倾斜的靠背，塑料盖下有Isofix儿童座椅固定钩。缺点是宽大的传动轴隧道，坐在中间座椅上完全没有舒适度。如果后排只坐两个人，他们可以使用中央折叠式扶手，打开两盏明亮的顶灯，在车门储物格中放置最大1.5升的瓶子，并通过USB接口连接平板电脑。如果需要携带滑雪板，中间的靠背部分可以折叠起来，为其他度假装备留下515升的行李厢空间。通过可移动的后排座椅（350欧元）还可再增加60升的拓展空间。

如果想把家里用不着的旧物品带到回收中心，只需通过拉动杠杆将后排座椅靠背向前放倒，即可再腾出1000升的额外空间。此外，为了固定货物，行李厢配备了挂钩装置。奥迪原厂还提供了一个行李隔断网格。优点是可电动开启的行李厢尾门下的高度达到了1.90米。

基本价格为55 380欧元的捷尼赛思GV70配备了电动尾门，行李厢容积至少有542升，但灵活性不如Q5。后排座椅靠背也可以通过远程解锁分两段折叠放倒，但并不对称。即便是在行李厢内，GV70也以其高质量的做工和精致的材料给人留下了深刻印象；两条LED灯带为其内部照明增添了氛围。良好的品质印象延续到了车内座椅上。不仅是座椅，就连部分车门内饰板也是从上而下采用真皮或至少是纺织品或软塑料包裹装饰。

这一切看起来都很好，但并不能改变以下事实：首先，由于C柱前倾，进入后排的空间变得有些狭窄；其次，后排座椅太过平坦，坐下时腿部需要弯曲。此外，靠背可以分段倾斜，外侧座椅还可以加热。车内配备USB和230伏插座可提供充电，车窗也有遮阳帘可遮挡阳光，后排独立空调有可设置温度、风速和风向的调整选项，这些功能确保了该车的豪华氛围。

这样的豪华氛围也延续到了驾驶舱。设计师在前排真皮座椅上设置了丰富的调节选项（转弯时侧面支撑可自动充气膨胀），这或许有一些过度设计了。为何这么说？因为设计师在靠背的肩部区域粘贴了薄薄的镀铬装饰条，这可能会压迫到后背，让人感觉不舒服。当然，这也取决于驾驶者的身材胖瘦。

捷尼赛思的其他方面都做得很好。例如，几乎所有重要的车辆功能都采用基于按键和旋钮的操作，配合直观的旋转拨杆控制多媒体系统；狭长的横向屏幕上有抬头显示功能（套餐价格为4610欧元）；在开启转向灯时，数字仪表中就会显示盲点图像。忘了什么？是的，真皮。经过精心布置和缝制，从前到后布满每一个角落。

捷尼赛思发动机盖下也配备有一台四缸发动机，但没有轻度混合动力支持（油耗：10.5升/100公里），排量为2.5升，可输出304马力和422牛·米的动力。然而，这些动力在曲轴、变速箱和车轮之间的传递过程中流失了一大部分，GV70开起来有些“昏昏欲睡”。在高负荷情况下，它会通过强大的音响系统发出明显的模拟发动机所发出的声音。

显然，这款来自韩国的时尚SUV并不动感，它更喜欢惬意行驶的感觉，在弯道中比其他车辆更容易摇摆和晃动，而且毫不掩饰其重量（1991千克）。只是转向和悬挂与整体表现并不完全一致。转向系统总体上很容易控制，但在设定时采用了相当高的反馈阻力；而自适应减震器在处理某些不平整路面时也遇到了极限。我们这里说的颠簸并不是指跨越雪山的山路，而是高速公路右侧车道被货车碾压出来的小坑洼。GV70并没有简单地将其“消除”，而是让我们在车身中感受到每一个颠簸——不是在整个车身中均匀分布，而是前后轴交替传递过来。

接下来就是售价65 670欧元的奔驰GLC（X 254）。由于采用了先进的空气悬挂技术（3320欧元的后轮转向套餐），它在所有方面都表现出色。真的无所不能？也不尽然。后排乘客会发现，在横向接合处时，后轴在转动几度方向时会有轻微的侧移。

这会影响到GLC的乘坐舒适性吗？并不会。它能在快速蜿蜒的高速公路上稳定地行驶，从未真正被打乱。其精准的转向系统也给人留下了深刻的印象，它能将所有必要的信息传递给驾驶者，并展现出梅赛德斯一贯的舒适性。当然，在高速行驶时，后轮转向系统可提供支持，使车轮与前轴之间的角度达到最高4.5°。不过，在倒车时，它们的运动方向相反，以确保转弯半径与灵活的紧凑型车相当。

当我们在高速公路上行驶时，奔驰GLC能很好地为车内乘客隔绝风噪，但258马力的四缸涡轮增压发动机在高负荷时听起来有些吃力。该发动机配有一台功率为17千瓦的集成式启动电机（ISG），它不仅能在起步时为发动机提供动力（比奥迪Q5的RSG快得多），还能在加速时提供支持。在滑行模式下，该系统会轻微减速地将能量回收到0.9千瓦时的小电池中，或者在短时间内暂停汽油发动机的运转，分离变速箱连接。

只需轻轻踩下油门踏板，M254发动机就会重新启动，在130公里/小时的速度下安静地运转。变速箱早已升至9挡，发动机转速也保持在1800转/分。在测试中GLC每百公里仅耗油量仅为9升，在较温和的驾驶情况下甚至不到7升。只是有时在动力系统中会有轻微的抖动，当需要不断切换动力输出和发动机启动、停止时。造成这种情况的从来不是启动电机，而是变速箱，它并不总是能够及时地响应。

接着转向乡村道路，GLC再次以最佳的舒适性和动力性给人留下深刻印象。选装的运动轮胎使得在高速行驶时能够产生巨大的侧向力量，通过我们在封闭道路上进行的客观变道测试也证实了这一点。在制动方面，GLC在打孔制动盘的情况下表现出色（热车，33.5米），为制动系统的出色表现定下了基调。始终能看到的是，方向盘上方大尺寸、高分辨率的抬头显示器（1178欧元）和方向盘后面同样精美的仪表。唯一让人分心的是方向盘上的触摸按钮和位置较深的竖置中控触摸屏。尽管屏幕提供了较大的功能区域，但是经过短暂的适应后你就能在菜单中轻松导航，必要时还可以使用本次测试中最先进的语音控制系统。不过，如果能增加几个实体按键就会使整体操作更加友好。

无论如何，虽然座椅的支撑性不如阿尔法·罗密欧和奥迪那么好，而且乘坐位置也比较高，但座椅（多向电动调节）还是不错的。与捷尼赛思类似，它的后排座椅也有点偏平直，Isofix儿童座椅固定钩的隆起部分有时会压到臀部。此外，后排靠背具有令人舒适的倾斜角度，而且有充足的空间，脚部空间以及上下车都很宽敞。不过，与Stelvio一样，乘客上下车时必须跨过相当宽的门槛。

行李厢有620升的容积，并配有可调节的地板；行李厢下方有一个巨大的带实用折叠箱的储物空间。得益于空气悬挂系统，你可以像Q5一样将车尾降低几厘米，以便更轻松地将重物放入行李厢中。如果将后排三段式靠背折叠放倒，行李厢容积可瞬间扩大到1680升。顺便提一下，这一切都是通过电动方式实现的，而前排副驾驶座椅会自动向前移动一点，以避免后排右侧座椅的头枕卡在前排靠背上。

这些丰富的功能和特性使GLC成为测试中当之无愧的冠军。紧随其后的是Q5，尽管已不再是最新的车款，但依然灵活多变且成熟，或许会有些乏味。第三名是谁？豪华、相对便宜的GV70仅稍稍领先于个性、驾驶体验“活跃”的Stelvio。