三元锂电池市占率进一步走低，磷酸铁锂电池逆转是对还是错？

在2024年最后一期的国内汽车动力电池装车量数据里，磷酸铁锂电池市占率达到80.9%；实现环比14%的增长，同比增幅高达95.1%。而三元锂电池的占有率仅仅为19%，装车量只剩下14.3GWh。

面对这样一组数据应当保持乐观态度吗？

有汽车爱好者向笔者发来这组数据以印证自己的预测，大有些沾沾自喜的味道；然而笔者却不认为这样的结果是理想的，甚至可以说是“行业的倒退！”并且由磷酸铁锂电池带来的一系列问题也将逐渐显现。

为何磷酸铁锂电池能够实现逆转？

在2009~2017年之间，磷酸铁锂电池的市场占有率还是比较高的；在这一阶段里不止有大量的商用车使用该类型电池，乘用车也有不少车辆使用。但是在后续的两到三年间却是三元锂电池强势崛起，只是近两年里再度出现反转。也就是说早期的新能源汽车确实是以磷酸铁锂电池为优先选项，至少部分自主品牌是这样的；一个循环似乎说明磷酸铁锂电池才是“最优选。”

但是三元锂电池为何能阶段性崛起是更值得思考的现象。

原因很简单：

新能源汽车补贴一度对动力电池能量密度有高要求。

比如能量密度在105~120Wh/kg的车辆补贴0.6倍，120~140Wh/kg补贴1倍，140~160Wh/kg可以补贴到1.1倍，超过160Wh/kg则能补贴到1.2倍！只要有这样的规则存在，那么不论是动力电池供应商还是主机厂都会倾向于高密度电池——反之，一旦没有了补贴，电池密度则不是企业优先考虑选项——成本一定会被放在第一位！企业最重视的还是成本。有意思的是新能源汽车补贴结束之后，磷酸铁锂电池才迎来了“第二春。”

技术之争变成成本角逐则必将倒退。

当新能源汽车的补贴有对电池能量密度的要求时，供应商企业和主机厂都会主动去搞电池技术研发；毕竟能研发出密度更高的动力电池就能拿到更多补贴；动力电池技术在这样的驱动力作用之下会快速进步，安全性能也能快速进步，新能源汽车的整体水平是一定会持续向上的。

可是没有了补贴或门槛，企业所想的只是如何进一步降低成本；磷酸铁锂电池的特点就是成本低，成本可以比三元锂电池低三分之二左右！于是问题就出现了：近两年里的新能源汽车阵营关键词是什么？当然是“价格战。”

在“价格战”之下看似出现了不少价格更低的新能源汽车，可是这些车使用的磷酸铁锂电池也带来了一些问题。比如最突出的“冬季续航里程衰减”的难题，磷酸铁锂电池的低温一致性是比较差的，是无法与三元锂电池相提并论的；于是才有了电动汽车开启暖风会导致续航里程平均下降40%的数据，实际上就算不使用暖风，以磷酸铁锂电池的低温性能也很难保证车辆的冬季续航。

当然客观上也能看到磷酸铁锂电池技术上的进步，然而这依然是“矬子里面拔将军”的思路；放着整体性能更理想的三元锂电池不去推进研发，而始终围绕着低成本的磷酸铁锂电池做文章，新能源汽车产业还能进步吗？

结语：

当新能源汽车的“技术竞争”变成“成本竞争”的时候，这种车型的技术就很难再进步了；就算是相关企业依然具备研发能力，可以开发出更优秀的三元锂电池甚至固态电池，可是这些电池也会逐渐失去用武之地，毕竟“价格战”的第一枪一旦打响则没有企业能置身事外。当高端汽车品牌也被动开始价格竞争，最后一批使用三元锂电池的高端电动汽车也会逐渐接受磷酸铁锂电池。这是一个恶性循环！想要让新能源汽车重新开启技术竞争则必须对车辆电池能量密度提高准入门槛，对于车辆低温续航里程衰减幅度明确进行限制，不达标的车辆将不允许上市销售才有可能让汽车产业回归正途。

否则内燃机技术一旦实现进一步突破，综合磷酸铁锂电池对新能源汽车整体品质的影响；燃油车是很有可能打上一场“翻身仗”的。

拭目以待，汽车不是没有可能上演“罗生门。”