大俄突然“抹黑”中国汽车，为何？

中国车企只想要销量，俄罗斯却想要更多。

背刺总是突然发生。

2月5日俄罗斯工贸部部长安东·阿利哈诺夫表示，有必要更严格地检查进入俄罗斯市场的中国汽车的合规性，甚至指出在对三家中国车企的调查中发现了严重的安全问题。

这一次行动只是俄罗斯最近以来对中国汽车一系列调查限制行动的延伸。

由于与乌克兰的冲突，几乎所有的外资车企都从俄罗斯撤出，只有中国车企选择了留下，在俄罗斯本土汽车工业难以支撑国内市场需求的情况下，中国车企迅速地填补上了大量的需求空缺。

根据统计，2024年俄罗斯汽车销量同比增长48.4%，达到了创新高的157.1万辆，中国品牌成为了俄罗斯汽车市场的主要推动者，贡献程度超过60%。

然而匹夫无罪怀璧其罪，除了少量品牌在俄罗斯本土生产外，大量的汽车都是由中国出口到俄罗斯的，海关数据显示2024年出口到俄罗斯的汽车多达106万辆，俄罗斯并没有在这项贸易中获得盈利，反而形成了不小的贸易逆差。

对此俄罗斯不可能置之不理，于是从2024年下半年开始，有关部门就开始对来自中国的进口汽车加以限制，但结果并不理想。

混乱的中国汽车

在俄罗斯汽车市场出现真空期后，中国车企迎来了一个难得的机遇，不少车企都开始布局俄罗斯市场，顺着一带一路的东风出海俄罗斯市场。

除了长城和江淮之外，多数车企还是采用出口的方式来经营俄罗斯市场，同时主流向俄罗斯出口的车型还是以燃油车为主，根据统计在俄罗斯畅销的中国汽车依然是哈弗Jolion、奇瑞瑞虎7、吉利星越L这样的燃油车。

当地消费者通过互联网了解到更多智能汽车的存在，也想要体验到中国消费者所能购买到的产品。

于是催生出大批做平行进口汽车的贸易商开始向俄罗斯出口汽车，这些非官方途径出口的汽车很难获得保证，甚至连车机系统也无法完全使用。

尽管如此，平行进口的中国智能汽车依然在俄罗斯十分火爆，根据一家当地汽车经销商网站的信息，平行进口的理想L9售价普遍在800到900万卢布之间，约合人民币60万元。

因为是非官方途径，平行进口的车辆种类十分多样，即使是在国内供不应求的小米SU7 Max也能在当地买到，售价也是超过600万卢布，约合人民币45万元。

从车企的角度来讲，平行进口算是二手车贸易，车企没有权利干涉，但是出口到海外的汽车都会被视为中国汽车，这些非官方的平行进口汽车，在当地不可能享受到任何质保和官方售后，而贸易商唯一能做的就是把车卖出去。

这样非官方途径的销售，给中国汽车造成了很大的负面影像，由于俄罗斯的气候与国内明显不同，更高的维度让汽车制造需要更严格的设计标准。

当地媒体《AUTONEWS》曾做过测试，称中国汽车在严寒环境下更易生锈，耐腐蚀性仅为欧洲车的1/3、悬架和电子配件性能不足等缺点。

当然更重要的是，目前多数国产汽车品牌在俄罗斯都采取轻资产的运营模式，除了销售网络之外，再也没有其他资产，这一点对当地消费者来说也是不太能接受的，与中国的用车习惯不同，在俄罗斯汽车报废是需要缴税的，所以很多汽车都使用超过10年以上，这需要车企能够提供长期的售后支持。

但是国产品牌主打的就是产品换代快，特别是新能源品牌一年换两三代都有可能，这就造成了售后的困难，甚至几年后零部件都不一定有配件。

而且万一哪天中国品牌退出俄罗斯市场，在轻资产的运营下，当地都无法生产备用件，这与当地的用车习惯严重不适应。

绕不过的合资建厂

从俄罗斯官方一系列的操作来看，无非是想要让中国车企加大在俄罗斯的投资，毕竟在西方车企退出俄罗斯市场后，遗留下大量的闲置产能，仅靠当地的汽车品牌难以完全释放这些产能。

根据统计在2019年，俄罗斯能生产1400万辆汽车，但是到了2022年产量下滑到不足60万辆。

同时俄罗斯本土品牌拉达的产品十分简陋，基础款车型甚至连安全气囊和ABS系统都没有配置，但为了补齐市场需求，当地政府只能不断放宽标准来让这些简配版车型上市。

在西方车企退出俄罗斯市场后，本就单薄的俄罗斯汽车工业可以说是陷入了停滞的状态，只有引入国外车企的技术才能重新振兴俄罗斯的汽车工业。

对于中国车企来说，俄罗斯市场看起来不小，但分到众多的车企头上却只有10万辆左右的销量，2024年在俄罗斯市场销量最好的中国车企长城也只卖出了20万辆汽车，还是包括哈弗、坦克等多个车型共同努力的成果，销量最好的哈弗Jolion也只售出了8万辆。

这样小的销量对于中国车企来说投资建厂是不够划算的，一条生产线的投资少说在上百亿元，靠着年产10万辆的销量，短时间内很难实现盈利。

另一方面，俄罗斯目前的外部环境并不明朗，与乌克兰的冲突还在继续，中国车企在俄罗斯建厂风险太大，万一发生政变，中国车企也会面临像退出的西方车企一样，贱卖资产，损失惨重。

特别是在特朗普再度上任之后，莫斯科与华盛顿的关系变得暧昧了不少，很难让人不联想俄罗斯外交策略的变化。

最重要的是，俄罗斯的行政命令变化得太快，例如在汽车报废税上，从2012年开始政府进行了多次税率调整，最近的2024年10月更是一次性提高了70%，并且对新能源汽车没有任何优惠。

还有前文提到的对于汽车审批限制的调整，都表现得太过随意，2024年11月俄罗斯标注局开始对国内的认证机构进行审查，关闭了多家认证机构，同时还吊销了已经发放的证书。

在这样的背景下，中国车企对于在俄罗斯的投资只能抱有谨慎的态度。

但是从长远来看，在俄罗斯投资建厂并不是没有优势，俄罗斯独特的高纬度、严寒的环境更有利与中国汽车的研发。

像国内车企的冬季测试只能在固定的几个地方测试，相比下来，俄罗斯更漫长的冬季环境有利于进行长期的冬季测试，也将提升国产汽车在严寒地区的耐久度。

例如寒冷情况下的防腐试验，在俄罗斯冬季大量使用的融雪剂造成的车辆腐蚀情况要比国内更加严重，这将有利于探索研发更耐用的车辆防腐技术。

同时，相比与东南亚市场，俄罗斯消费者的用车需求更接近于欧洲消费者，特别是东欧地区，中国车企可以将俄罗斯市场作为探索欧洲市场发展的前沿阵地。

而且俄罗斯工业也不是一无是处，苏联时期留下的不少工业技术目前仍然处于领先，合资建设也可以做到技术上的取长补短。

短时间来看，俄罗斯想要通过高压政策来让中国车企加大在俄的投资力度，让本土汽车产业也能享受到汽车消费增长带来的红利，这样的做法虽然更倾向贸易保护主义，但从长远来看，对中国车企来说也能从中获得机遇。

只能说，与中国汽车工业发展相比，俄罗斯更追求速度，手段也更直接一些。