产能过剩是世界范围还是“中国独有”？

只有将那些爬满锈迹的闲置生产线，转化为流动的生产力，才能在这场过剩风暴中重获新生。

2025年6月，当吉利控股集团董事长李书福在聚光灯下抛出“全球汽车工业正面临严重产能过剩”的论断时，台下数百名行业高管的表情变得凝重。

李书福的发言，揭开了全球产业转型中最敏感的伤疤。

“我们决不再建新工厂，拒绝重复建设。”李书福的宣言犹如投石入湖。数据显示，全球汽车产能利用率已跌破65%警戒线，而中国西部某合资工厂的闲置生产线正爬满锈迹。在欧美电动化进程迟滞、新兴市场消费乏力的背景下，这位掌舵人的战略转向极具象征意义。

中国车企正从产能竞赛转向存量博弈。

更值得玩味的是其提出的“全球产能协作”方案：通过整合成熟工厂、共享技术工人、复用质量体系，将残酷的零和竞争转化为共赢生态。这种带着东方智慧的解决方案，恰与特斯拉德国工厂因用工荒停产的新闻形成刺眼对比。

当西方仍在为工会问题焦头烂额时，中国车企又面临着着手解决这门新课题。

利用率的极端分化

“目前中国至少拥有3000多万辆燃油车的产能，以及已经建成的2000多万辆新能源汽车产能。然而，油电转换仅吸纳了200万-300万辆燃油车的产能，新能源汽车的大部分产能是新建的。”

在3月28日举办的中国电动汽车百人会论坛上，工信部前副部长苏波指出。

例如比亚迪从2021年开始的四年里，产能利用率一直高于99.5%。

最高时，2023年的产能利用率甚至达到160%，产能、产量分别为190万辆和303.4万辆（说明部分生产基地进行双班生产）。随着多个生产基地的建成，2024年，比亚迪的产能利用率回到100%，这一年的产能、产量均为428万辆。

小米汽车目前产能利用率甚至接近接近200%。现在下单小米汽车，提车大概在6-7个月之后，甚至更长。小米集团创始人雷军表示，扩产迫在眉睫。

但值得一提的是，产能过剩问题已蔓延至新能源乘用车领域。

随着市场竞争加剧，叠加资本市场寒冬，新能源市场进入新一轮破产潮。仅2023年，威马、爱驰、天际、宝能以及恒大等跨界造车者相继暴雷，且都自建有工厂。截至去年底，上述5家车企合计年产能约为72万辆，然而实际产量不足万辆。这些闲置的新能源工厂，也面临着关闭或转换的结局。

当然，这只是新能源汽车行业产能闲置的冰山一角。

更为严重的问题是，据高盛数据显示，中国燃油车工厂的产能利用率将从今年的54%降至2030年的48%，电动车产能利用率将从今年的58%提升至2030年代末的约80%。所以随着燃油车产销量及盈利率大幅下降，产能大量放空面临生死存亡重大危机，有一些企业已经停业倒闭。

2024年日韩和美系两大派系产能过剩问题最为严峻，截至目前，日韩系产能利用率已从2017年的74%暴跌至45%。其中，韩系产能利用率下滑速度最快。北京现代、起亚等两大韩系厂商在华产能近200万辆，但预计今年产量不足30万辆，利用率不足两成。为改善经营情况，两大韩系品牌开始转做出口。

日系品牌情况也变得不容乐观，过去几年，日系品牌由于规划相对谨慎保守，使其在华产能利用率得以保持较高的状态，2017年-2021年，伴随着燃油车产销上升，日系品牌产能基本处于满负荷状态。但最近两年在新能源冲击下，其燃油车市场份额持续萎缩。

即使稍好，但更多受益于奔驰、宝马、奥迪三大豪华品牌产能利用较高，欧系在华的整体利用率下滑幅度相对可控，仍高居各派系之首。

对于部分中国品牌来说，正在削减燃油车产能或通过向海外出口解决产能过剩危机。

瑞银中国汽车行业研究主管巩旻对媒体表示，2020年到2024年，中国品牌的产能利用率从65%爬升到了84%，同一时间，外资品牌产能利用率从73%跌到了56%，预计有1000万辆冗余产能需削减。

分析师认为，出口业务的增长对传统自主品牌的产能提升情况更为明显，从2023年的约30%上升到今年的46%左右。其中，奇瑞、比亚迪、上汽集团等出口销量实现强势增长的中国品牌受益最大，可抵消国内燃油车销量萎靡的负面影响。例如上汽集团2023年销量能保持在500万辆的规模，其海外市场贡献了四分之一。

但分析师警告道，目前来看，出口销量的增长速度赶不上车企海外产能扩张的速度。后续随着部分车企海外工厂建成投产，贸易出口增速会持续放缓。这意味着，出口对解决国内产能过剩问题的助力是短暂且有限的。

“产能过剩实际上和盲目扩张以及市场竞争有关”，而只要有竞争就很难根除产能过剩问题。从政府、车企等角度来看，要想最大限度降低产能过剩问题，就必须要做到合理规划产能，并通过代工、并购重组等方式盘活已有闲置产能，尽力提高产能利用率。

冰火两重天

行业标准通常认为，产能利用率在70%-80%为健康范围，低于70%可能表明存在过剩。但归根结底，全球经济增长乏力、需求低迷是主要原因。

博世集团董事会主席史蒂凡·哈通博士说，全球正面临汽车需求低迷的问题，全球汽车产量下滑从9400万辆降至9300万辆，尤其是电动汽车，电动出行、燃料电池与辅助驾驶等未来技术的普及速度远低于行业预期，且这些技术在不同市场的发展速度差异很大。

在欧洲和北美汽车市场，都面临传统燃油车需求下降、新能源车普及速度不及预期的困境。美国2024年的销量是1590万辆，欧盟2024年销量约1284万辆，均低于其2019年的销量水平。

销量下滑对应的正是产能过剩。

以美国为例，其在未来来十年内，汽车工厂的产能利用率将大幅下降。标普全球移动出行预计，北美汽车装配工厂的产能利用率将从2024年的约72%下降到2030年的约63%。该研究机构的全球汽车业务执行董事Michael Robinet说道：“我非常担心，到2035年，汽车工厂的产能利用率或将大幅下降。”

但这已是一个不可改变的事实。

根据GlobalData的预测，从2025年开始，北美汽车工厂的平均产能利用率将再次下降，到2030年将降至65%，到2035年将降至63%。GlobalData表示，到2035年，电动汽车在北美地区的市场份额可能会超过50%。而截至去5月，电动汽车在北美市场的份额仅约为7%。

GlobalData汽车研究全球副总裁Jeff Schuster表示，汽车制造商的产能利用率不到三分之二是低效的。未来几年，北美汽车工厂的平均产能利用率或将无法维持至少70%的水平。

“向电动汽车转型的增速放缓阻碍了汽车工厂产能利用率的提高。汽车制造商需要保持灵活性，既要生产内燃机动力汽车，又要生产纯电动汽车，还要生产介于两者之间的所有产品，这导致了效率低下。”Jeff Schuster认为。

据GlobalData预测，到2030年，本田汽车、现代汽车美国公司、梅赛德斯-奔驰、丰田汽车和大众集团的产能利用率将至少为70%。而通用汽车、福特汽车、宝马集团和雷诺-日产-三菱集团的汽产能利用率预计将低于66%。

与国内面临的情况一样，未来几年，如果汽车工厂产能利用率下降也会对零部件供应商造成伤害。

Michael Robinet表示，为产能利用率不足的工厂供货的供应商将面临巨大风险。“如果供应商参与的是纯电动汽车项目，但该项目产品的销量却达不到预期，那就要面临困境了。”

基于此，多家国际车企都宣布了关闭工厂和裁员的计划。

面对盈利高位急坠的现状，日产启动“Re:Nissan”计划，其将在2027年前关闭7家工厂、裁员2万人，并将产能从350万辆削减至250万辆。这一举措被外界视为“戈恩时代复兴计划”的升级版——1999年，日产通过裁员2.1万人和关闭5家工厂实现扭亏，但如今的裁员规模与产能压缩幅度均翻倍，凸显形势之严峻。

由于经济环境艰难，大众汽车集团也已经在2024年告知员工，计划关闭十家德国工厂里的至少三家、裁撤数以万计员工，并收缩其在德国所有剩余工厂规模。这是大众自1926年成立以来首次关闭德国境内的工厂。

对于中国市场而言，虽然从2018年下半年开始产能利用率出现了下滑态势，但总体情况相对可控。国家统计局数据显示，今年一季度，我国汽车制造业产能利用率为71.9%，和去年同期的64.87%相比，回暖了约7个百分点。

从亨利·福特创立流水线开启产能崇拜，到李书福宣告“不再建新厂”，汽车工业百年轮回迎来终极命题如何从“更大更强”转向“更轻更融”？

毕竟只有将那些爬满锈迹的闲置生产线，转化为流动的生产力，才能在这场过剩风暴中重获新生。