谁说合资车企造不好新能源？深度解读东风日产新能源技术细节

驾仕派 1768浏览 2025-03-06 IP属地: 未知

2025年，对大多数合资车企来说，打法很直接，那就是一口价。从开年到现在，上汽通用、上汽大众、一汽大众、捷豹、广汽丰田等纷纷拿出了一口价政策，用以价换量的方式保住自己的燃油车份额。

然而横亘在每一家合资车企面前的问题也很简单：面对已经占据半数份额的新能源车市场该怎么办？

或许各家合资车企都有自己的对策，比如长安马自达和广汽丰田就选择换壳中方的电动产品投放到销售体系里面；又比如像一汽丰田、沃尔沃这样委托国内头部新能源车企开发新车；还有大众和小鹏合作全新的纯电平台，来满足中国消费者的新能源需求；还有宝马奔驰这样的豪华品牌依然决定导入全球化的新能源车型……

可是这些策略并不都被行业看好，一是换壳模式本质上丢失了合资车企在燃油车时代积累的品牌认知；二是全新开发又赶不上中国市场需求，大多要等到2026年才可能见效。

那合资车企有没有办法造好新能源车呢？

到了2025年的3月，东风日产成了第一个交卷的车企。面对没有合资车企探索过的新道路，东风日产率先跨出第一步，既有风险却又蕴藏着巨大机遇。

东风日产用一场90分钟的技术发布会，涵盖从底盘架构，到三电系统，再到舒适驾乘、智能体验等超过30项技术的积累和落地，来说明自己有进入“新能源第一梯队”的技术能力。并且，东风日产并不仅仅是“画了饼”，同时还强调首款转型之作N7将采用其中的大部分技术，并将在两个月后正式接受市场的考验。

在这场发布会之后，也有许多的细节问题萦绕在媒体、经销商和消费者的脑海中：在没有外方的帮助下，东风日产的“最家”新能源技术是怎么落地的？又凭什么说东风日产的新能源技术能够进入行业第一梯队？东风日产又为什么说自己有能力做好新能源车？

这些问题的答案其实都已藏在这场“最家”技术发布会里面，而这一次我们就将深挖东风日产的新能源技术到底够不够上牌桌。

被人忽视的东风日产自研能力

为什么东风日产能够成为第一个“交卷”的合资车企？这背后最为关键、也最不为人所知的一个情况是，东风日产拥有国内合资车企里面极少数具备自主研发实力的世界级技术中心。

东风日产从2003年成立之初就开始筹备自己的研发中心，到了2006年东风日产技术中心落成，一开始的定位就是日产全球的四大技术中心之一。在过去20多年时间里，东风日产技术中心已经开发了超50款全新车型，可以完全以日产全球的标准，全栈自主开发全新架构和全新产品。

而东风日产技术中心和其他合资技术中心、外资技术中心最大的不同在于，这家技术中心是属于东风日产这家合资车企，所以可以根据东风日产提出的需求进行产品开发，完全由东风日产主导。而很多合资车企一来可能没有自己的技术中心、必须依靠外方在国内的技术中心开发；二来即使是合资技术中心也是脱离合资车企的，是两套独立的系统，合资车企没有主导权。

正是由于有这个技术中心的存在，东风日产其实从很早就开始探索新能源技术。早在2010年左右日产全球推出第一代纯电动车Leaf的时候，东风日产就有机会把Leaf带到中国来测试和体验，后来到2014年东风日产设立自主品牌启辰就以“晨风”的名义做了本地化生产，甚至在那时候就和宁德时代展开了合作。再往后，东风日产技术中心还为中国市场专门开发了轩逸EV，同时启辰的新能源车也是由东风日产技术中心开发，这些都是在十年前就开始做的新能源技术储备。

可以说，东风日产的新能源技术积累并不比那些新势力少、反而可能更多，因此更不能说东风日产没有新能源的“基因”。东风日产技术中心副中心长韦德领就说：“有人感觉东风日产的新能源是突然蹦出来的，其实我一直相信技术没有捷径，还是需要时间来打磨。我的团队干的事，大家没看到，或者我们没讲出去。”

据驾仕派了解，东风日产这一轮的新能源技术预研是从2018年就开始做，到了2023年上海车展之后日产全球认识到中国新能源车市场的飞速发展和独特需求后，授权东风日产独立开发NISSAN品牌的新能源产品、并提供相应的三电技术开发支持，之后东风日产在新能源的研发上就进一步提速。

这也就是为什么东风日产称为GLOCAL模式，融合了GLOBAL全球化的技术支持和LOCAL本土化的研发速度优势，形成了东风日产在国内合资车企中的独特竞争力。同时也就能够理解东风日产为什么说自己的新能源产品领先合资友商12个月以上——

这一切都得益于东风日产技术中心始终坚持对新能源前瞻技术的研发投入，而不是躺在外资的功劳簿上。

并且从长期来看，东风日产和日产全球还在进一步加大对东风日产技术中心的投入，承诺将在未来持续投入100亿元、并将研发团队扩增至4000人，以开展以电动化和智能化技术为核心的探索与革新，实现新能源的技术进阶。

在不算入智驾团队的前提下，这一研发团队规模已经和理想、小鹏这样的第一梯队新势力接近，也说明东风日产已经为新能源转型做好了持久战的准备。

用户规模和制造经验，是造好车的基本功

当然，东风日产能够做好新能源车的另一个原因是庞大的用户基数。

东风日产拥有1600万保有用户、现在有800万是建联客户，超过600万活跃客户，庞大的用户数量为东风日产的研发提供了助力。东风日产表示，在过去二十年他们每年要做的大量调研，从一二线城市到四五线用户都能接触到，包括用户对空间要求有多大、对使用成本要求有多省、对舒适要求有多“软”，东风日产技术中心都有大量样本积累。因此东风日产自己也说，在舒适家用车领域，他们确实有信心可以持续打造“爆款”。

可以说，相比新势力首次造车的“照猫画虎”，东风日产技术中心是掌握了制造的“Know-How”。

另外，“合资车企能不能造好新能源？”这句话还有一个关键词就是“造好”，是制造的本意。实际上，“制造”一直是合资车企最大的优势，每家合资车企都有全球制造的标准、更对制造品质和出厂标准有“底线”，对供应链的管控能力也是每年几十万辆起步。比如之前新势力总喜欢发售“期货”，一度“上市即交付”都能成为新势力的卖点，可是对合资车企来说这些都是基本功。

毫无疑问，东风日产在发布会上提到“合资大厂，可靠品质”虽然只有短短几个字，但是背后却是22年的制造经验的积累和对用户需求的洞察，这是消费者所不能感受到“冰山之下”的部分。这也是其他新势力车企在新能源造车领域一时无法企及东风日产的地方，更是普通消费者需要花时间去感知的地方。

技术日产的新底牌

技术日产，一直是东风日产引以为傲的口号。

在燃油车时代，技术日产的象征是曾经连续14年获得沃德十佳发动机的VQ系列发动机，轻盈的运转质感和澎湃的动力输出一度把天籁推向了家用车的舒适巅峰。后来省油可靠的HR16系列、发动机最后的“创新”VC-TURBO等等都不断巩固着技术日产的护城河。发动机也一直是东风日产最大的卖点，比如那句耳熟能详的销售口号“东风日产车好是因为发动机好”。

进入新能源时代，驱动系统从发动机和变速箱直接变为了电机，这也似乎让消费者再也注意不到“技术日产”的辉煌。可是东风日产却认为，即便是电动车时代，日产依然有强大的三电技术，这也同样是“技术日产”的底色。

事实上，要说起三电技术，无论是电机还是电池，对日产来说从来不是新生技术，甚至日产是比丰田、本田更早“玩转”电驱技术的日系车企。从78年前的TAMA到2010年的日产Leaf，日产在21世纪之初就选择了“拥抱纯电”。即便是在丰田和本田大力推动油电混动的时候，日产也相信纯电驱动是更好地选择，因而选择了e-POWER增程路线。

而且日产也很积极参加FE电动方程式比赛来验证自家的三电能力，专门研发了输出功率350kW的高性能电机，能够实现的2.5s零百加速和322km/h的最高车速。要知道，这是单一电机所实现的性能指标，而多电机系统并不一样。只是这些关于日产在电驱领域的技术领先被知道的并不多。

但是这次东风日产转身进入新能源领域，这些积累的技术就开始发挥出效果。为了研发下一代驱动电机，东风日产的技术团队和日产全球的海外研发专家通力合作，利用日产过去积累的20亿公里电驱大数据、FE赛车上的驾驶调校控制经验，解决了高集成度、自喷油冷、单芯片控制等难题。最终实现了全球第一的14合1的方案、超过友商百倍的电驱处理速度、1/10000秒的扭矩响应、10倍速度提升的抖动抑制等关键技术，这些技术不仅解决了效率问题，还可以更好地解决驾驶平顺性的问题。

值得一提是东风日产的全新电机在研发时最高转速可以达到25100转，这一数据超过了小米SU7上的V6s电机，也比吉利、比亚迪在售车型上的电机转速都更高，可能唯一比不上的就是小米那款V8s电机。

好多人很奇怪，为什么主打舒适驾乘的东风日产要打造一款这么高转速的电机呢？对此，技术中心负责人韦德领就说，他们并不是刻意去做高转速发动机，而是要打造高集成度电机，腾出更多的空间去满足整车的结构布置。但是通常来说，电机尺寸做小了、转速就会降低，效率就会受到影响。所以行业领先的25100转高转速是为了解决电驱小型化之后的效率问题而达成的，听上去也确实有点“凡尔赛”了。

同样，在电池技术方面，很多新势力讲超充、快充技术，东风日产这次也提到了全新400V平台能够达到3C快充、800V平台能够做到6C，但是东风日产反而更强调的是电池组的安全性。

东风日产的工程师表示，既然他们的出发目标是为造最好的家用车，那么电池安全性必须是万无一失，而不能有任何发生重大危险的可能性，因为车上坐的都是最重要的家人。在高安全性上，东风日产工程师采用了更严苛的保护策略，除了侧围结构的设计、电池包6重阻燃防护结构之外，还有高压回路的中置设计、热电分离结构等等，在电池安全性上做了大量的工程考量。

当然在东风日产自研的天演架构上，这次东风日产只是简单介绍了“3S平台性能解决方案”，提到了50000牛米/度的超高扭转刚性，以及轻量化、高集成度几点。

不过如果稍微注意东风日产释放的天演架构的结构图就会发现，这个全新的平台架构采用的一体式压铸技术，并且不止是新势力常提到的后舱地板一体式压铸，同样在前舱似乎也应用了一体式压铸、还有全闭式轮包的设计方案，都是业内领先的。而且看得出来新平台还能支持后轮转向系统、双腔空悬、可变阻尼减震器等等，可以说新势力有的，天演架构也都有。

也可以说，东风日产全新电驱系统、电池组、新能源专属架构一出，就没有人会质疑合资车企没有新能源技术了。

用舒适擦亮“技术日产”

如果说三电技术是“技术日产”的基石，那么全新的舒适驾乘解决方案就是东风日产在新能源时代擦亮“技术日产”金字招牌的新绝招。

之所以说天演架构和舒适驾乘是“技术日产”的新体现，原因还是在于可能目前各家车企对三电都在下功夫，不管是底盘设计、电机性能还是电机效率、电池充电能力，都是“卷”字当头，用户也很难有差异化感知。

因此，东风日产更希望打自己擅长的“舒适牌”，而大沙发和不晕车两项成了新的“金字招牌”。

关于东风日产开发AI零压云毯座椅的缘由其实很有意思，这就像是一个“王者归来”的故事。

东风日产作为国内知名的“沙发厂”，座椅甚至一度成为了东风日产产品力的代名词。比如“零重力座椅”这个词其实是早在2013年那一代天籁上市的时候东风日产提出来的，主要是因为整个座椅是联合NASA一起开发，坐姿会更有悬浮感。

东风日产技术中心和其他合资车企研发中心有一个很大的不同是，它甚至拥有一个专门的座椅研发团队，人数众多，一开始专门解决日产车型国产化时的座椅需求，之后也开始自己开发产品配套的专属座椅功能，例如启辰VX6上的百变座椅。

就当东风日产的座椅团队认为“沙发之王”的称号不会被人超越时，却在新能源时代被颠覆了。“冰箱彩电大沙发在新能源汽车上搭载的越来越多，通风加热腰托按摩全给上，前排座椅加满了后排座椅也给加满，这让我们的大沙发团队彻夜难眠，”一位座椅工程师坦承。

但是他们也很快意识到，座椅不是只要坐着舒服就好，把配置堆满只是一种表面需求，用户实际上需要的是一种有“温度感”的乘坐体验。那什么是“有温度”的乘坐体验呢？东风日产座椅团队想到了舒服的本质：懂你想要。

理解了这种“懂你”的需求，就让东风日产座椅团队迅速明白，过去几十年的座椅都是被动调节，是人去适应座椅，而现在他们要让座椅能够理解人的需求，可以主动去适应人的乘坐。

有了想法，去解决工程需求就相对更容易。所以东风日产的工程师给座椅装上了49个传感器，给座椅装上了一层“电子皮肤”，能够实时采集每一位客户上车落座的体形数据，就算像羽毛落下这种1毫牛的体压，感知信号也能精准捕捉。而捕捉到信号后会传递给芯片，再结合AI大模型所训练出的数据记录，从而驱动座椅内部的气囊来进行充放气，来适应不同乘坐者的体型。

接下来的一个问题是，怎么布置气囊、布置多少个气囊、怎么解决充放气速度的问题。当时工程团队几乎找遍了行业在用的所有气囊和充气泵，比如友商气泵一般都是采用7L的气泵，速度和按摩力度都很难满足东风日产AI座椅的需求。

最后东风日产座椅团队是和高了几个级别的产品去对标，最后选用了19个智能气囊、流量达到每分钟10L的充抽一体式气泵系统，也使得座椅按摩力度可以达到60N。

有两个细节，一是东风日产座椅团队还首创了气动坐垫加长结构，坐垫伸长量最大可达60mm，能够覆盖1.5米到1.9米身高的用户，进一步解决了乘坐舒适性的问题。二是这套座椅的侧翼支撑充气可以在1秒内完成，这样大大提升了车辆转弯时的支撑性，而大多数带侧翼气囊的座椅充气都是慢悠悠的。

解决乘坐舒适性的另一个策略就是让驾驶更平稳，解决现在很多用户说坐新能源车晕车的问题。

东风日产为了解决坐新能源车晕车这个问题，真的是当成一个研究课题来做，而不是简单地把动力调得迟缓一些、刹车时做得更轻柔一点、把底盘调得更软这些。

东风日产内部透露，晕车对策有没有效果，首先要有一个度量的标准，能把主观感觉变为客观可以量化的评价指标才能去有效解决。所以东风日产先和香港科技大学联合对2万多名客户进行研究，获取了150多万个防晕车对策的效果大数据，还招募了大量的志愿者，将晕车这种主观感受转化为客观量化的评价指标，最终开发出一套行业独有的防晕车评价模型。

有了评价模型，东风日产更多地就是针对每一个控制来进行调整，比如动力输出、刹车、转弯的侧倾控制、座舱新风系统等等。最终的成效是，东风日产提出了“全域智能防晕车技术”，打通动力、底盘、座舱、智驾等10大系统，拥有17项防晕车对策，包括增加对起步的平顺性控制、减少刹车时前后晃动、跟车时刹车的舒适程度、香氛释放等等都做了联合控制。

不过晕车这种主观体验没有办法具体展现在数字上，也没有办法和友商产品比较出具体的优势。但是据驾仕派了解，在东风日产的防晕车评价模型中，东风日产N7的晕车缓解能够降低50%左右。如果真是这样，那也是相当可观了。

东风日产的工程师也很自信“不晕车”这个舒适性卖点会打动客户，他们直言“我们体验完了以后，就说自从有了这次试驾，我们都爱上了堵车。真的非常完美。”

总之，无论是东风日产在AI零压云毯座椅上创新，还是在打磨“不晕车”这个需求上的较真，都可以看出东风日产在新能源时代更花力气在用户的舒适体验上，这也是合资车企一直所擅长的，而不是去卷参数、卷配置。

智能体验，要自研更要联合

这次在东风日产的“最家”技术发布会上，全新NISSAN OS系统估计是让所有人都“大呼惊喜”的一项体验，而东风日产N7上展示智驾能力也是让媒体和经销商大感意外。

毫无疑问，东风日产这一次打破了所谓“合资车企比新势力少了智能「基因」”的说法。从现场真实体验到的智能座舱，以及从东风日产释放出的智驾体验来看，东风日产的新能源车在智能体验上已经进入了行业的第一梯队。

之前东风日产透露过N7的智能座舱是硬件拉满——高通骁龙8295P芯片、32GB运行内存、256GB的车规级存储——但很多人依然怀疑，合资车企堆了这么好的硬件，车机系统好用吗？

现在大家要承认，东风日产N7的智能座舱体验一句话总结就是“接近理想、超越蔚来”。无论是整个界面UI的设计，还是语音交互能力、触控交互的流畅性、应用的扩展能力都完全和新势力第一梯队的不相上下。并且，这套智能座舱是东风日产团队自研的，这是让很多人惊讶的地方。

说几处细节，一个是界面使用的圆角矩形框、边缘的磨玻璃渲染效果等等，都非常“苹果”，审美能力一流。第二个是，当你滑动、拖拽界面时，非常跟手，两个界面渐变过渡的动画效果处理得和手机厂商都有得一拼，而且上下滚动界面的手感甚至还带有那种划水的渐变阻尼感，不是一个速度。还有一点是，整个界面的动画实时渲染也相当逼真，包括不同天气的变化都有，并且从壁纸桌面变为实时桌面，会有一个从壁纸缩小成车内屏幕、在飞到车外的效果，相当华丽。

而且东风日产还没有任何的“闭源”包袱，直接张开双臂拥抱用户需求，比如在AI大模型上不仅使用了科大讯飞的星火大模型，还会接入Deepseek和豆包，始终保持AI大模型最领先的体验。

同时NISSAN OS还能支持几乎市面上100%的手机互联，从HiCar到CarPlay，以及小米、vivo、OPPO支持的ICCOA Carlink，让用户总能有适合自己的座舱体验。

相比于智能座舱的全栈自研，东风日产在智驾上选择了和国内最领先的智驾供应商Momenta进行了合作。而且很多人都注意到了，东风日产在展示智驾技术的时候并没有把供应商藏在背后，而是很大方地在大屏上把Momenta打了出来。

东风日产技术中心透露了一些双方合作的细节，他们说这次叫做“双向赋能”。对东风日产来说，对整车的技术、以及对安全的要求和验证的手段，这点在和Momenta合作过程中，都不断地挑战Momenta过往的安全性能和整车基础性能的标准。

比如高速AEB做到目前行业唯一的130公里/小时刹停，对于非常危险的鬼探头场景，要求AEB可做到60km/h安全刹停。还比如东风日产和Momenta还一起共创了包括算法方面的工作，包括AEB到底是怎么介入，踩刹车到底是依照机器还是人，怎样互相协调这个算法，实际上都是东风日产跟Momenta在一起做的，而且这些需求基本是其他企业不会提，都是东风日产在提。

所以，外界可能以为东风日产在智驾上只是用了Momenta的方案，以为东风日产是拿来主义。但是东风日产和Momenta双方都知道，他们是一起在协作做智驾普及这件事情，主机厂也是积极参与到了智驾方案的开发过程中，并不是只简单的验收方案而已。

东风日产也强调了，其实这次智驾的开发过程中也将智驾功能与底盘全面融合，在需要超车、减速、变道等操作时，智能底盘可以提前作动，提前调整至最佳状态，减少车身晃动。

“高速NOA的时候，刚好遇到很多堵车，非常平缓，就像视频里面看到的，咖啡不洒，化妆不花，一点没有晕车的感觉，没有一顿一挫的感觉。”东风日产商品规划总部副总部长尚顺事这样来总结他去验收智驾时的感受

合资车企新能源车的第一份答卷

事实上，有人关心东风日产有没有造好新能源车的技术，而更多人关心的是，东风日产在技术发布会上讲的这些技术有多少能落地、有多少能够在今年体验到。

目前东风日产已经明确表示，这些技术中很多都会在东风日产N7上落地。例如AI零压云毯座椅和自研全域智能防晕车技术两项舒适驾乘的首发技术都会搭载在东风日产N7上，而自研团队全新打造的云享座舱、和Momenta深度合作的端到端高阶智驾也会在N7上出现。

东风日产的商品团队表示，为了满足中国消费者的使用习惯和需求，非常深入地研究了用户对车型产品定义和尺寸要求。比如N7是一款中高级纯电轿车，但他们选择把车身尺寸设定为比现在主流的“532”稍小一些的4.93米的尺寸，车宽也控制在1.9米左右，这样即便是女车主在城市驾驶和停车都更方便，基本上就和驾驶原来的天籁没有差别。而在底盘调校方面，调研了超过三万组家庭的用车需求，可以生成业内最多的216种悬架自定义调节模式，满足家里不用驾驶者的驾驶习惯。