奔驰大G，越野能力还不如一辆皮卡？

发布文案：

不管是丰田、奔驰、Jeep，还是长城、奇瑞、比亚迪，看完全世界的四驱技术，我终于明白为什么很多越野老炮儿大哥们都说：最不受待见的适时四驱，其实是最好的了。

以前在很多人眼里，适时四驱基本就是鄙视链的最底端。为什么？技术上看，确实，人家全时四驱的四个车轮都可以实时获得驱动力，不存在反应时间一说，那肯定更安全。然后分时四驱呢，结构可靠，还省油。

而适时四驱呢，是只有特定情况下才会打开四驱模式，一般情况下它就是个两驱车。所以很多人都说硬派越野车一般都不会用适时四驱，按说，这话没毛病。但从2020年开始，情况就变了。

咱先说几种有代表性的适时四驱啊，比如说上上代的本田CR-V，它四驱的核心就是AT变速箱上的液力耦合器。这里面装的都是硅油，然后泡着两个叶轮。其中一个叶轮连接着输入轴和输出轴，另一个叶轮连着前后的差速器，一般正常开的时候，前后车轮的转速是一致的，那这两个轴之间没有转速差，所以它是前驱。

但如果前轮打滑了，那它的转速就超过后轮了，耦合器里面的两个叶轮之间就有转速差了，硅油就会被叶轮来回的搅拌，慢慢它就开始升温了，然后粘度变高、开始膨胀有刚性，这样就能把动力传递给后轮了。

不过这种适时四驱因为传动效率太低，目前已经被淘汰了。虽然它是纯机械的，但它是个被动技术，你没办法主动打开四驱模式。

另一种适时四驱呢，是大多数车都在用的，也就是电控多片离合器式的。

它的原理就更简单了，说白了，就是前后轴之间有一根传动轴，然后用离合器片来控制链接和断开。离合器片只要一压紧，车就能变成四驱，一松开，它就变成两驱了。

这种结构的好处是响应速度非常快，比如说奥迪的Quattro Ultra或者大众的4motion，响应速度基本能做到10毫秒。

不过话说回来啊，电控多片离合的适时四驱也不是完美的，它有一个问题就是离合片器如果一直处在半联动的话，它就很容易过热，这样一个是传递效率会下降，另一个也容易把离合器片弄坏。所以真正的越野车，是肯定不会用这个技术的。

当然了，最近这几年市面上又出现了一种没有传动轴的适时四驱，比如特斯拉、小米、比亚迪这种解藕式的，为了能降低能耗，这种适时四驱在匀速的时候其实都是两驱，只有在加速超车的状态下才会变成四驱，响应速度非常快。

OK，说回核心问题，为什么现在的越野车可以用适时四驱了呢？

首先，坦克500、长城炮、还有第一代的哈弗H9，这都是有越野能力的车吧？但其实它们用的也是适时四驱。供应商是博格华纳，注意啊，这套适时四驱是专门为皮卡和越野车开发的，只能用在纵置发动机的车型上，它无论是可靠性还是抗热衰减的能力，都远远高于横置发动机车型的适时四驱。

那为什么博格华纳会做一套皮卡用的适时四驱呢？因为之前有用户反映过，他们开分时四驱的皮卡出去玩，在走那种有积雪的公路的时候，会不停的切换两驱和四驱，感觉很麻烦，所以博格华纳就选择了这个折中方案。

不过现在，他们又出了两种越野能力更强的适时四驱，这次真是一步到位了。

一个叫EMOD四驱，一个还是TOD四驱，但是加了MLOCK锁止。

先说EMOD四驱，它和TOD四驱最大的区别是结构上不一样，TOD四驱还是传统的电控多片离合，它压紧的方式是用电磁力，那它能承受的扭矩上限大概是1200N·m左右，极端情况下还是有过热的风险。

EMOD四驱呢，是换了一种驱动离合器片压紧的方式，它改成了电机+减速器驱动，就是在多片离合这个结构的边上，加了一个压紧电机，那它这种压紧的力度，就比传统的电磁力要大很多，而且它是一个蜗轮蜗杆的机构，相当于有一个自锁的作用，就像是托森一样，就是只能主动带从动，压紧了就是压紧了，不会慢慢松开，所以这样，它的扭矩上限就提升到了1800N·m。

那目前像福特的Ranger游骑侠，用的就是这套四驱。但是咱得想到一个问题，1800N·m的扭矩上限听起来是不少了，可是你还得算上有些皮卡的扭矩放大功能，比如说福特F-150的猛禽，它本身有大概700N·m的扭矩，而且它还是个10AT变速箱，1挡的尺比非常大，开低四模式它大概有2.5倍的扭矩放大，这么算下来，离合器片就得承受1750N·m的扭矩，几乎就是满负荷工作了，这样肯定不行。

所以博格华纳又又又研发出了一个更极致的适时四驱，就是TOD适时四驱的基础上，再并联一套ESOP的分时四驱。日常情况下，TOD四驱工作，简单好用。一旦需要锁止分动箱了，那适时四驱就会自动切换成分时四驱，这样就彻底不会有离合器片过热的问题了。

但是这套系统咱听着就很复杂，看起来更复杂。它的体积、重量、成本都是一个很大的问题，基本是只能用在高端的全尺寸皮卡上。可是它很好的证明了一件事，就是适时四驱并不是只有城市SUV愿意用，越野车照样能用，这话没毛病吧？