试驾新一代雷凌双擎，百公里油耗仅5升多！

今年5月全新一代雷凌上市，而最近我也试驾到了它的双擎版本。相比上一代，雷凌双擎的变化非常的明显，无论在观感还是驾驶质感上都是如此。但是深入了解它的性格，你便会发现它本质上还是一台很传统的“丰田”。

身为汽车媒体人，一直以来都绕不开回答身边亲戚朋友“XX万预算，买什么车好？”的问题。每次有人问，我的回答就是“从主流车中挑选自己喜欢的”。如果一再追问，我大概率会推荐丰田系。原因很简单，丰田车或许不是最优选择，但却是不会错的选择。

丰田车在我眼里就像是一杯水，简单、舒服、没有味道，但是可以一直喝下去。不过，这台丰田雷凌双擎有些不同，因为它有了一个更漂亮的容器，还更甜了一点。

“扎古”既视感

我试驾的雷凌双擎是红色的，并且贴上了手游战队EDGM的车身拉花。看到此车，我脑海中联想到的是日本动画片《高达》中的人型战斗MS-扎古。在《高达》片中，主角夏亚便驾驶着一台红色涂装的“扎古”，两者的气质竟有一丝相似。

其实在日本本土，丰田早就与《高达》合作，并推出过官方的限量版夏亚专用Auris车型。而丰田Auris也就是上一代的美版卡罗拉，也就是国内上一代的雷凌。因此我试驾的这台雷凌和扎古还是非常有渊源的。很有可能丰田的设计师在创造这一代雷凌的时候也借鉴了扎古的设计元素。

丰田雷凌的外观很明显就是走的运动风格，大尺寸前进气格栅配合细长的大灯，很容易将目光聚焦在前脸中央。而它的前格栅内部则是黑色蜂窝式设计，这也是一种容易营造运动感的设计元素。

车灯下方的面板造型，犹如装甲一般的贴合在车头，增加层次感的同时，也让前脸的造型更加犀利。

而相比车头的惊艳，车身侧面的造型则显得低调不少。简单的腰线从车头贯穿至车尾，铝合金轮毂的造型虽然也朝着运动风造型靠近，但还是略显单一；如果我是车主，至少要给轮毂喷个色，或者是直接换一套轮毂才会满意。

而车尾的设计就显得朴素了一些，两侧的尾灯由黑色装饰条相互连接，并且小小的排气管也直接露在右侧。

就外观来看，雷凌有一个非常漂亮的前脸，而侧面和车尾的设计就略显平淡。不过它的底子很好，如果车主愿意稍微花点心思为它打扮一番，这台车的颜值会提升不止一个等级。我如果买了它，至少会换一套轮毂，贴一个黑顶再加一个后尾唇，相信如果那样，回头率会高很多。

车内空间中规中矩

丰田雷凌的内饰造型也带有一定的运动感，整个仪表台采用了左右对称的设计风格。其中空调出风口采用了多边形的设计，并且银色装饰条贯穿整个仪表台，增加了仪表台的层次感。而9英寸悬浮式中控屏则增加了车内的科技感。

丰田雷凌整个内饰的材质以软硬相互拼接，仪表台上方大部分都是软材质，而仪表台下方则多采用硬材质。

三幅式方向盘也是偏运动的设计，方向盘带有银色装饰条，整体手感不错，并且大小适中。

仪表盘采用了机械指针式设计，造型较为简单。左边是当前的驾驶能量输出状态，中间则是时速表，在最右侧的屏幕可以显示车辆的综合信息，包括油耗、里程数、驾驶状态等。

换挡杆的前方，是车辆的驾驶模式切换区域。左侧是驾驶模式切换按钮，右边可直接切换至纯电动EV模式。

空间部分，雷凌则显得中规中矩，无论是前排还是后排的座椅空间都并不算宽裕。由于车内的电池组被移动至了座椅下方，因此后排的坐垫位置较高，头部空间略微有些压抑。

丰田的车机系统一向设计简单，丰田雷凌提供了百度Carlife系统，可以实现手机互联，增加了不少便利性。不过对于苹果用户来说，没有Carplay还是有点遗憾。车机系统的反应速度表现平平，好在操作逻辑清晰易懂。

作为一台双擎车型，丰田雷凌双擎的后备厢空间表现值得认可。车辆的电池组布置在座椅下方，因此后备厢依旧有着充足的储物空间。

操控升级是最大亮点

雷凌双擎基于丰田TNGA架构GA-C平台打造而来，动力系统由1.8L阿特金森循环自然吸气发动机、电动机和E-CVT变速箱组成。

其中1.8L发动机的最大功率是98Ps/5200rpm，最大扭矩是142N·m/3600rpm，混合动力系统的综合最大功率则是122Ps。

关于这套动力的综合表现，应该是能够打一个比较高的分数。驾驶体验上，雷凌双擎的动力不算强，从参数来看，不及友商品牌的1.4T发动机。但是雷凌双擎的动力调校有两个特点，一个是初段有劲，第二是顺。

在低速状态下，日常驾驶时车辆发动机是不工作的，仅依靠电动机驱动；而在需要强动力的状态下，发动机才会介入。电动机扭矩释放快的优势在这台车上得以充分展现，踩下油门你会觉得整台车的动力非常“跟脚”。这样的优势，也让我在起步或者超车的过程中觉得非常舒服。

第二就是顺，雷凌双擎的E-CVT在顺滑性上值得给予好评，这台变速箱基本可以说没有存在感。即便是当我正常驾驶过程中，一脚油门下去，它也不会有降挡提速的冲击感。而在发动机在启动介入的过程中，车辆也不会产生任何顿挫，我只能通过显示屏或者是发动机的噪音来判断发动机是否在工作状态。

当车辆在运动模式下，雷凌双擎的动力响应变得更快，它也能让你偶尔激情一下。丰田油电混合动力车型上常见的B挡，在全新雷凌上正式回归。这个挡位讲白了就是增加车辆的动能回收，如果你发现车子的电池电量较少，可以通过B档增加能量回收，然后为车辆进行充电。不过在B挡中，你放开油门，车辆的拖拽感也会明显增加。

最后说操控，这一代雷凌双擎的操控获得了很多人的好评，特别是在TNGA架构下，雷凌双擎的车辆重心更低。它的悬架结构也由原来的扭力梁非独立后悬架改为E型多连杆独立后悬架。

悬架的升级带来的好处也是显而易见的，雷凌双擎在面对一些坑洼路面的时候，车身的弹跳变得更小。驾驶时，车身的姿态更易控制。

雷凌双擎的底盘感觉是偏向于运动的，底盘很乐于快速执行我的命令，在过大弯的时候，车身的转向动作也较为直接。如果你有开过前代雷凌或者是卡罗拉，一定会明显的感觉到新老之间的区别。相比前代车型，新车的动态表现更为活泼。

操控部分，有两个地方我觉得还有提升空间。

第一， 转向虽然比较精准，反应速度也可以，但是方向回馈力有点虚，并且没有传递足够的路感。

第二，由于采用的是节能轮胎，因此抓地力不高，并且中高速状态下过弯容易响胎，且日常胎噪较明显。

最后再说NVH的表现，雷凌双擎的NVH表现在这个级别中处于合格的水准，动力系统的噪音很轻。大部分的噪音来自于风噪以及胎噪，如果我是车主，大概率不光是换轮毂，轮胎也要一起换。

当我们聊到丰田，除了86、陆巡、普拉多这类带着特殊标签的车以外。大家第一想到的还是家用、省油、省心、保值等标签。就以雷凌双擎来说，它有着酷酷的外观，更好的操控感，但是回归本质，它依旧是一台适合生活的家用车。

买它的人不会太在乎这个车里面有多少硬塑料，也不会在乎这个车百公里加速多少，他们更在乎的是这个月菜价涨了还是跌了，工作上KPI是不是完成了？物业费有没有交，周末是不是还要加班？还好的是，油费涨了跌了，不会对他们产生太大影响，毕竟这车油耗已经很低。

回归文章最开头的问题，如果别人问我这个价位选择什么车。如果你是个年轻人，我还是大概率会推荐你选择雷凌双擎，毕竟省下来的油费，买个任天堂switch，它不香么？