又跑路了

数据还真不能完全地呈现事实。

在行业协会的统计中，今年第一季度，中国品牌乘用车的市占率已经达到了68.1%，直接奔着专家们7成的目标而去。日系车的份额降至历史新低的9.7%，陷入到肉眼可见的挣扎中。两者的差距，比余大嘴的开口都要大。

不巧，承东那令人生理性厌恶的四个字，很快就被填平了。

2025年4月8日。在美国对进口车及其相关零部件加征25%的关税5天后，丰田北美告知其零部件供应商，会主动承担因关税上调而增加的成本，确保从加拿大和墨西哥零部件供应的稳定。

在日本市场，丰田守住年产300万辆整车的底线，让超过6万家零部件供应商能够活下去，维持零部件厂家、供应商、服务商的正常营运。

2025年4月14日。哪吒汽车经销商在桐乡维权的视频开始发酵。300多家经销商中的20余家代表，要求这家新势力兑现承诺，支付相关的营运损失、返还与车辆相关的欠款、恢复售后服务体系等。

在经历了大面积裁员、与数百家供应商与服务商化债为股、持续拖欠员工社保等一系列的震荡后，哪吒汽车的销售通道接近于bengpan。

哪吒汽车正在重复拜腾、威马、高合、极越等一众造车新势力的覆辙。要钱没有，要老板的命不给。轰轰烈烈的换道超车，终于酿成了车毁人亡的灾难连续剧。他们再也喊不出要卷死合资品牌、特别是日系车的口号。

这就是中国汽车制造敢于无限内卷的关键，把零部件供应商、相关服务商、成千上万的员工，都变成了极限压榨的成本。在挤干了最后一点油水后，吐甘蔗残渣一样的把他们喷掉。尚有能力的，继续咬下一口；喘不动起气的，直接哪吒。

油泼U型锁们很不愿承认这样的场面，却接受了让领导先跑的结局。

2020年6月。在拜腾汽车停工停产后，其CEO戴雷转战恒大汽车，成功脱险，没有把自己埋到亏空的窟窿了。这在德语媒体中，是职业经理人东方淘金历险记的典范。

2023年10月。在威马汽车事实性死亡后，其创始人沈辉借参加德国慕尼黑车展的时机，辗转去了美国，之后音信全无。花完接近400亿，他终于做到了让别人像牲口一样活着，自己套完超过10亿的年薪，去海外静待花开。

2025年4月。在哪吒汽车经销商呼唤其董事长方运舟出面回应的档口，其前CEO张勇被发现已在英国。正是在张勇治下，这家造车新势力陷入了时下的深坑。他可以从一把手的位子上脱身，但从零部件供应商到被迫离职的员工，却被深深的套牢，堪比大A的局。

这真是一个神奇的市场。

小破自媒体写个整车厂家领导的人事调整，会被连续警告；零部件供应商因主机厂回款慢，不愿继续合作，会被起诉；广告公司因为亏损太大，不愿继续垫款，会收到整车厂家的律师函。戴雷、沈辉、张勇们不仅安然无恙，还能成功润掉。

在中国汽车市场，卷到失去逻辑，却又事事依法，是一件很有特色的事儿。

2010年2月。丰田章男因为油门踏板事件出现在了美国的听证会上。面对各种质询，他承认丰田汽车发展的速度过去，超过了掌控能力，出现了致命的问题。丰田王子泪洒国会山，成为了恒久的标志：

我本人以及丰田公司都并非完美。我们从未逃避问题，或是假装没有注意到。

时下，即便中国品牌把合资车企赶尽杀绝，也仍然改变不了难掩的事实。中国汽车制造商与丰田的距离，就是差了一个丰田。

忙着跑路的张勇们，还在排队。