智驾急踩“刹车”，车企连夜研究整改方案

“慢下来，是为了更好地抵达未来。”

近日，工信部官网发布消息称，“汽车生产企业要充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传”。消息一出，则被认为对车企“智驾”营销狂潮踩下了“刹车”。

这也反映出，新兴产业发展迅速，而监管也要及时跟上。此次政策的发布，正好在2025上海车展前，不少车企不得不迅速调整宣传策略。不过，也有观点认为，此次“官宣”恰逢其时，“慢下来”是为了中国智能驾驶发展更好地行稳致远。

如果不是3月底发生的小米SU7爆燃致3人死亡事故，也许很多车企都会将2025年定为“L3级元年”。

今年3月，广汽、极氪和奇瑞在同一天的三场发布会上，分别公布了各自的L3量产计划。

比如，广汽集团就宣布，将在今年内启动首款L3自动驾驶车型量产上市销售及业内首款L4自动驾驶前装量产车型下线交付，2026年初，将成为国内首家稳步推进L4自动驾驶产品规模化运营的车企。

“L2级别智驾第一梯队太拥挤了。”广汽集团董事长、总经理冯兴亚表示，“在真正的自动驾驶L3、L4级别的舞台上还有点空，我们先站上来了，也欢迎更多的同行尽快加入。”

这只是智驾平权之下，车企抢跑的一个缩影。今年以来，理想、小鹏、零跑等品牌纷纷将高阶智驾作为“标配”，包含在车价之内。比如，比亚迪发布“天神之眼”高阶智驾系统，将高阶智驾下沉到10万元以下，等等。

根据工业和信息化部的数据，2024年上半年，我国L2级及以上智能辅助驾驶新车渗透率达55.7％。据预测，2025年底这一数据有望达到65％。一时之间，智驾一路“狂飙”。

一个行业共识是，目前我国汽车行业正处于L2到L3的过渡阶段，所谓的“自动驾驶”在现阶段远没有达到普遍生产和销售的程度。但在智能技术军备式竞赛的当下，很多车企频频突破底线，为抢占“智驾”风口，将L2级功能包装成“准L3”；用“零接管”“代客泊车”等词汇制造技术领先的假象。

诸多营销表述，不仅违反了广告法涉嫌虚假宣传，更是对消费者生命安全的漠视。

此次，工信部对车企智驾的功能宣传、功能测试、OTA升级、使用范围、监测体系等，终于有了更清晰的规范。

比如，面向用户侧的功能OTA升级，官方强调，要充分验证功能再上车、减少频繁OTA，对频繁OTA的企业要重点审查。

随着官方监管力度的加强，车企智驾的推进工作也被进一步纠偏。

春江水暖鸭先知。“最近我们在疯狂改术语，本来一些物料都已经准备好了，现在全都要逐个审视。”对即将到来的上海车展，一位供应链企业参展商如是说。

4月17日，鸿蒙智行旗下智界品牌在上海举办品牌之夜活动，品牌大使刘亦菲在介绍“智驾功能”相关体验时，也使用“辅助功能”形容，并未直接提及“智驾”。

4月18日，2025地平线年度产品发布会上，地平线推出L2城区辅助驾驶系统——地平线HSD，构建体验“类人”、用户“信任”的城区辅助驾驶新解。老老实实将这次的产品定位为L2级，没有像部分车企之前的表述L2+、L2++甚至L2.9级等无限接近于L3级的表述。

值得一提的是，地平线CEO余凯在2个多小时的演讲中，自始至终都没提“高阶智驾”，而是一再强调“辅助驾驶”。

不可否认的是，车企智驾功能的迭代速度会有所下降。部分车企有可能陷入OTA严格审核的烦恼。蔚来在今年3月底就完成了世界模型版本智驾的功能开发，蔚来CEO李斌在社交平台也表示，原本计划于4月下旬对外推送的世界模型OTA版本更新，但由于工信部新规改动，需要等公告后才能进行推送。“预计要等到5月了。”

而部分相关产业链产品则迎来新的发展机遇。小米汽车事故舆情发酵后，禾赛科技的股价表现单日大涨17%。

普通版的小米SU7并没有搭载激光雷达，但在高阶版本中是有的，用的就是禾赛科技的雷达。小米汽车事故暴露出的智驾短板，或将催化出一个庞大的激光雷达市场。

此外，监管部门提出，车企不允许抑制或者关闭方向盘脱手检测，同时还提出用人脸ID等技术来识别驾驶者状态，禁止驾驶时座椅平躺等。这也为人脸ID识别等智能座舱功能提供了发展机会。

在自动驾驶这条路上，不只是要有“聪明的车”，更要有“智慧的路”。

此次小米汽车事故赶上了高速道路施工，假设一下，如果如此重要的信息能及时传导给车辆，那么这类悲剧或许可能避免。

其实，过去几年中，车路协同（V2X）一直是热点话题。车路协同的提出，源于自动驾驶技术发展的早期阶段，一般认为，仅依靠车辆自身的感知与计算能力难以实现真正的高级自动驾驶。尤其是遇到极端天气、复杂路况和动态交通环境下，传感器的覆盖范围和探测能力难免存在盲区。

2024年年初，工业和信息化部等五部门联合发布《关于开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点工作的通知》，试点期为2024—2026年。

该通知提到，在建设智能化路侧基础设施方面，实现试点区域5G通信网络全覆盖，部署LTE-V2X直连通信路侧单元（RSU）等在内的C-V2X基础设施。开展交通信号机和交通标志标识等联网改造，实现联网率90%以上，等等。

此次试点城市，广州和深圳双双入选。截至2024年8月底，广州已累计开放智能网联汽车测试道路933条，单向里程约1980公里，其中高快速公路开放里程超260公里；搭建智能网联汽车道路测试实时监管平台，实现了智能网联汽车的商业化运营，为车路云一体化规模化应用奠定了坚实基础。

不过，行业关注点更多转移至端到端（E2E）、重感知轻地图等与单车智能相关的方案上，车路协同则处于默默无闻状态，甚至这几年发展明显冷寂了不少。

理想与现实往往存在差距。在车路协同技术提出的初期，行业对其技术实现路径、经济成本及商业化可行性认识不足。

车路协同的经济成本也过于高昂，使得其商业化路径充满挑战。因为要大规模的道路、通信和计算设施的升级改造，还涉及后续的高昂维护费用。

说白了，还是买单的问题。一辆聪明的车，搭载了够多的智能化设备，消费者可以感知到，也愿意为此付费，但一条道路更智慧了，消费者却很难感知并为此买单。

但现在，聪明的车需要重新审视，而智慧的路也不能不予重视。在工信部原部长苗圩的新书《志在超车：智能网联汽车的中国方案》中就对此进行过深入探讨。该书认为，智能辅助驾驶与我们追求安全可靠的驾驶体验并不矛盾。发展智能辅助驾驶的初衷恰恰是为了减少人为失误、提升道路安全水平，并解决城市交通拥堵等难题，改善驾驶体验，提升通行效率。

苗圩认为，我国汽车企业只是在围绕动力变革展开的“上半场”新能源汽车竞赛中取得了全球领先的优势，而决定胜负还在“下半场”，即汽车智能网联化。

车路协同突破单车智能局限，用路侧感知、云端决策和车端执行构建安全高效的未来交通，中国需要以新的技术推动智慧交通落地。

“油门”轰到底的智驾宣传，的确该踩一脚“刹车”了。智驾发展，不能用消费者的生命来试错，此次监管部门按下“冷静键”，本意并非因噎废食，而是希望用更规范的管理，推动行业更健康安全地发展。