它就是理想L6的完美平替？

在燃油车的鼎盛时期，广汽传祺曾成功打造了GS4、GS8、M8这3款家喻户晓的明星车型，让不少同行眼红。按照广汽当时的设想，当纯燃油车市场饱和后，下个赛道就是丰田、本田力推的混动（HEV）。于是，广汽马不停蹄地给GS8、M8等主力车型换上了混动系统。然而市场风云变化，插混和纯电的强势崛起，把传祺前期的规划全打乱了。

在沉寂了一段时间后，广汽传祺终于带来了全新的新能源车系“向往”。首款车型--向往S7在今年3月底正式上市。新车定位于中大型插混SUV，售价区间为17.58-22.98万，上市首月限时优惠价16.98-22.38万。为了检验向往S7的成色，我不远千里来到了佳木斯，进行了一番深度体验。

看到向往S7的定位，也许会有人认为它是在GS8的底子上改过来的。但事实上，这款车基于内部代号Y78的新能源专属平台开发，因此它的电池布置在底盘正下方，与GS8的GPMA平台架构相比，完全是两个不同的类别。悬架部分，向往S7采用了主流的前麦弗逊、后四连杆结构，受限于成本，这款车并没有配备空气弹簧或者是CDC连续阻尼可变减震器，而是选择了成本可控，并且是纯机械结构的FSD频率敏感型减震器。

动力方面，向往S7采用目前主流的1.5T+单挡DHT串并联混动系统，DHT变速箱内集成了P1+P3电机，四驱版则还有1个位于后桥的P4驱动电机。

动力参数上，两驱版综合功率392马力，0-100km/h加速7.9秒；四驱版则拥有501马力，0-100km/h加速5.8秒。在电池部分，向往S7全系采用磷酸铁锂电池，最低配为21.3kWh，CLTC纯电续航115km；其余版本均为36.3kWh，两驱版CLTC纯电续航205km，四驱版则为180km。

实际开起来，这款车的驾驶感受给我带来了不少惊喜。首先是底盘滤震的声音，我们此次试驾的道路不算太新，路面的缝缝补补痕迹很明显，一般的车辆经过这种路面缝隙时，车内总会听到一些比较生硬或者松散的“砰砰”声。而向往S7在经过路面缝隙或者小坑洼时，底盘下方传来的是十分柔和、扎实的“砰砰”声，这种听感与高端豪华车完全一样。

在底盘开发中，悬架滤震的声音本就属于细枝末节的事，除非是特别重要的车型，否则车企基本不会花太多功夫去优化这种细节。原因也很简单，要在听感上营造出高级感，需对悬架、副车架的衬套进行多轮改良，不仅延长了开发周期，而且需要跟供应商反复协调。向往S7能对这种细节进行打磨，恰恰说明它的调校工作非常用心。

除了声音维度，向往S7的底盘滤震表现也很高级。我们从佳木斯市区前往抚远时，沿着哈同高速跑了200多公里。从上图可以看到，哈同高速的路面老化破损已经比较严重了，高速巡航时很容易出现高频震动和噪音。

但向往S7在烂路上行驶时，却能提供一定的悬浮感，把路面大部分细碎、高频震动、噪音隔绝掉。以120km/h的车速驶过路面起伏时，底盘也没有上下晃悠发飘的感觉，稳定性很强。

对于没有同时配备空悬和CDC减震器的车来说，上述效果并不易实现。一般来说，隔绝高频振动需要对减震器的阻尼进行优化，也就是让减震器的阻尼变小。然而减震器阻尼变小之后，车身的摇晃、余震又会随之增加，比如快速驶过坡道时，车身会多次上下晃悠，让人觉得底盘发飘。由于普通减震器的阻尼特性不可调，所以一款车的底盘是偏稳定或者偏舒适，都是原厂设计决定好的。

向往S7之所以能在舒适与稳定之间拿捏的很好，一部分功劳归结于广汽对FSD频率敏感型减震器的调校非常到位。简单来说，FSD减震器内部有一个主阀体和旁通阀，在低频震动（1Hz左右），比如车身侧倾、俯仰时只有主阀体工作，此时减震器的阻尼比较大，相当于悬架变硬了，所以减震器能较好地抑制车身侧倾、俯仰，以及前面提到的底盘晃悠感。高频（10Hz左右）震动时，旁通阀开启减震器阻尼降低，相当于悬架变软了，于是底盘便可以更好地隔绝路面细碎震动。

操控方面，向往S7的转向手感也不是一味地追求轻盈，而是强调稳定感。低速时方向盘的力度较轻，阻尼感恰到好处，再加上方向盘往一边打满只有1.3圈左右，所以掉头、转弯很灵活。随着车速的提高，特别是上了高速后，方向盘会明显变沉，车头的响应、方向盘的指向性也不错，长途开不觉得累。

不仅如此，向往S7的油门和刹车的脚感都比较线性柔和，与底盘舒适、稳定的风格保持一致。经过数百公里的长途体验，向往S7的底盘给我留下了非常好的印象，用“炉火纯青”来形容它并不为过，不愧是造出过影豹R这种性能车的老牌车企。

动力方面，我们试驾的四驱版车型在高电量下前段加速十分轻快，一踩就有。后段的加速力度虽然有所减弱，但也不会泄气，高速超车相当轻松。亏电状态下，向往S7的加速就比较依赖1.5T发动机的功率了，它的前、中段体感加速依然不错，在市区里提速、超车还是比较轻快的。至于后段加速能力，相对来说就要平淡一些了，但只要你愿意踩油门，高速上临时超车还是没问题。

油耗方面，我驾驶这辆车在国道上进行了完整的油耗测试，出发前电池电量为39%，结束测试时电量只有10%，因此期间大部分情况下车辆都处于亏电状态。在外界气温3℃、空调暖风23℃、驾驶模式舒适、动能回收力度标准、车上乘坐3名成年人的情况下，一共行驶了188.7km，耗时2小时43分钟，表显油耗7.3L/百公里，电耗3.2kWh/百公里。对于一台重达2.2吨的中大型SUV来说，这样的能耗是完全可以接受的。

噪音控制方面，向往S7的前风挡、四个车窗全部采用了双层夹胶玻璃，硬件规格挺高。因为这次试驾的道路非常丰富，有高速、国道、市区主路、泥泞路面等，所以对底盘路噪、风噪、动力系统噪音的体验比较全。

在80km/h车速以内行驶时，路噪、动力系统噪音都能被有效隔绝，车内噪音属于比较优秀的水平。由于向往S7的车身造型比较方正，所以车速超过100km/h之后，风噪会变得明显一些，但此时车内乘客依然可以轻声交流。随着车速继续提高，噪音的增长幅度倒是不大了，风噪的整体控制属于良好水准。

为了体验动力系统的噪音震动表现，我时不时会强制启动发动机。在启机的瞬间，车内的乘客是能察觉到一点震动的，不过随着发动机转速稳定下来，怠速震动几乎小到可以被忽略的地步。至于噪音方面，在发动机怠速且关闭空调、音响时，车内能够听到细微的排气声。整体来说，向往S7的发动机噪音震动已经控制得非常不错了，但跟目前新势力同尺寸的标杆车型相比，还是有一点差距。

需要强调的是，动力系统的震动噪音跟机脚的软硬有很大关系，要把震动噪音降到最低，那自然是希望机脚橡胶能变得更柔软，但柔软的橡胶也更容易老化，因此机脚的震动噪音隔绝性能与寿命是互斥的。相比一时的惊艳，或许传统厂商还是更注重长期稳定的性能表现。

补能和外放电方面，向往S7在直流快充模式下，从30%充至80%仅需17分钟，另外车辆还支持6kW交流口外放电。入门版性能稍有不同，电量从30%充至80%需要18分钟，外放电功率则降至3.3kW。

说完驾驶感受，我们再来看看向往S7最大的卖点--辅助驾驶系统。其中高配主打Momenta的端到端辅助驾驶系统，配备了1个激光雷达、3个毫米波雷达、11个摄像头、12个超声波雷达，并且采用了英伟达Orin-X处理器，算力254TOPS，支持城市和高速辅助驾驶。中低配则取消了激光雷达，并根据版本不同搭载地平线征程J3或J6M芯片，支持基础的L2或者是高速路段辅助驾驶。

多提一嘴，向往S7的电子电气架构其实也从传统的分布式，变成了如今新势力电动车上流行的域集中式架构。也就是把原来诸多的子模块，集成为车身、底盘、动力、座舱、辅助驾驶5个大模块，因此新势力电动车上OTA能实现的功能，向往S7都能做到。

我们试驾的车型搭载的是Momenta的端到端辅助驾驶系统，当仪表显示有NDA字样时，只需向下拨两次挡把，就可以激活辅助驾驶功能，车辆会按照导航设定的路线行驶。

实际体验起来，这套辅助驾驶系统的体验让人感觉相当成熟。在高速上，系统支持的最高运行车速为130km/h，超过这个速度系统就会退出。这期间车辆自动跟车、变道、转弯、超车、避让动作都非常老道，完全没有让人产生担忧，并且做到了0接管。

至于在路况相对复杂的国道上，系统默认的最高运行车速为85km/h，驾驶员可以操作油门将速度临时提升至90km/h，超过此速度后系统就会退出。我开着辅助驾驶系统在国道上行驶了100多公里，全程一共接管了3次。这些接管场景也非常特殊，例如第1次是道路右侧有车辆在维修救援，并将手动千斤顶放在车旁，但系统似乎并没识别到挡在路前方的千斤顶手柄，于是我手动接管了车辆。

第2次是路面出现了几个大水坑，一般出于保护轮胎和底盘的目的，我会选择减速通过或者绕行，但此时系统既没有减速，也没有绕行，所以我又手动接管了。第3次则是因为天空下起大雨，系统无法继续工作，并提示立即接管。

在城区和村间公路上，这套辅助驾驶系统的表现依然可圈可点，比如在红绿灯路口减速停车，以及起步转弯时，系统的路线选择以及速度控制都让人相当满意。甚至在无护栏的村间小路，系统都能非常规矩地保持在右侧道路行驶，并熟练地处理窄路会车和各种复杂的场景。总的来说，向往S7的这套端到端辅助驾驶系统真正达到了好用和实用这两个要求，但它仍然是辅助驾驶，面对一些特殊情况还是需要人来操作。

在外观设计上，向往S7的车身姿态比较类似于自家的GS8，但前脸和车尾融入了当下流行的新能源车设计元素，并稍微加以修色，所以实车看上去既熟悉，又具有一定的辨识度。前脸部分，向往S7的车头上方采用了贯穿式大灯设计，中间是封闭式进气格栅，前包围两侧则分别是远近光和竖状转向灯。车尾则是一个贯穿式的C字形环状灯，造型同样比较简洁，但辨识度更高。

为了避免与新势力撞脸，向往S7将贯穿式灯带设计成弓字形，并且还在灯带两侧配备了交互式灯组，搭配自带的动态眼神画面，额外增加了一丝灵气。 

来到车侧，向往S7的车身几乎都是平直的线条，车顶则采用了悬浮式设计，D柱微微前倾，搭配255/50 R20规格的轮胎，车侧看上去比较硬朗、大气。

车身细节方面，向往S7的车门框和玻璃完全齐平，搭配隐藏式门把手，让车身的型面显得非常简洁，也增加了一些精致感。 

尺寸方面，向往S7的车身长宽高分别为4900/1950/1780mm，轴距为2880mm。与同级别的车型相比，向往S7最大的优势就是车身高度，宽度和轴距则属于中上游水平。通过性方面，向往S7最小离地间隙为200mm，平常上马路牙子或者偶尔应付普通的烂路都没问题。

在内饰设计上，向往S7采用了新奢设计风格，内饰的细节处理和材质用料都相当上档次。至于功能布置方面，新车的设计跟主流的新能源车基本一样，在驾驶者前方是一块8.88英寸的液晶仪表盘。

仪表下方的双辐式平底方向盘造型很考究，盘辐内外圈采用双色设计，辐条两侧保留了物理旋钮和自定义按键。除了造型精致、优雅外，向往S7的方向盘握感也很不错。

除最低配车型之外，其余版本均配备了27英寸的HUD抬头显示，车辆的状态、提示、导航信息均可以直接投送到前风挡玻璃上。

中间的15.6英寸中控触屏则是标配，车机采用高通骁龙8295P芯片，系统则是广汽自研的ADiGO，具有四音区语音识别功能，并且接入了当下最热门的Deepseek大模型，支持类人化思考问答。另外，系统也支持华为HiCar、苹果CarPlay、CarLink手机互联等主流功能。实际体验起来，这套车机系统的操作逻辑、菜单设计、系统流畅度跟手机非常接近，几乎没有上手难度。

尽管向往S7完全可以通过语音来控制空调，但是这款车仍然在中控屏下方配备了空调物理控制按键，这点值得称赞。中央岛台上方配备了两个手机槽，左侧支持50W无线充电，中间是两个杯架。

岛台下方镂空的区域非常大，并分别提供了1个USB、Type-C、12V点烟器电源、TF卡插槽。至于大家期待的20L车载冰箱，则仅供两驱版选装，四驱版是没有的。这主要是因为向往S7的冰箱并不在扶手箱位置，而是在后备厢备胎槽内，四驱版由于后桥布置了驱动电机，所以没有空间放置冰箱了。

内饰用料方面，向往S7的中控台、中央岛台、门板等部位均使用质地柔软的皮质包覆。顶配和次顶配的A、B柱和顶棚还采用了翻毛皮材料，整个内饰无论是观感还是触感都营造出了较强的豪华感。

值得一提的是，除入门版外向往S7还配备了ADiGO SOUND Pro 音响系统，拥有22个扬声器，以及1640W的功率，相比自家的GS8、M8，这套音响的听感有了显著的提升，放到20万价位以内的车型来看，这套音响真的是加分项。

座椅设计方面，向往S7全系采用5座布局，同时标配皮质座椅、前排电调、加热、通风。除入门版外，其余车型的前排还带有座椅按摩功能，而且按摩区域能从腰部覆盖至肩部。

向往S7的售价并不贵，但它的座椅设计却体现了广汽这家老牌车企在人机工程方面丰富的经验和技术沉淀。以前排座椅为例，它的填充物分为表里两层，表层采用了15mm厚的软性材质，里层则是较硬的材质。刚坐上去时，表层材质会提供一定的压陷量，让人觉得座椅比较柔软。长时间乘坐，里层较硬的材质又能给身体提供足够的支撑，不易使身体疲劳。另外，向往S7的坐垫还采用了分段式发泡，也就是坐垫腿部区域硬一些、臀部会软一些，这样身体的压力分布会更均匀，进一步提高乘坐舒适性。

二排座椅的乘坐感受与前排几乎一致，并且全系标配右后座电动腿托，以及最大137°的靠背角度调节范围。打开腿托、将靠背调至最后，右后排其实就是一个女王座。顶配和次顶配还带有二排按摩、通风、加热、记忆功能，这些配置在中配上则需要单独选装。

除入门版外，其余车型均配备了17.3英寸3K分辨率的顶吸屏，屏幕素质非常出色，并支持触控和语音两种控制方式。

空间方面，以我180cm、70kg的身材作为参考，将座椅放置最低，前排头部1拳3指有余。前排位置保持不变，并将后排靠背调至舒适的角度后，后排头部1拳4指有余，腿部刚好1拳4指，空间相当宽敞。得益于较大的车身高度，以及后排乘客能将脚伸到前排坐垫下方，坐在向往S7的后排身体可以自然舒展，跑长途不容易累。

储物空间方面，在默认状态下向往S7的后备厢容积为720L，将二排座椅放平后，最大容积为2050L，开车出远门或者平常塞一些大件行李都没问题。

其实早在2022年，向往S7就已经立项了，但由于经历了3年的开发测试周期，这款车直到2025年才正式上市。诚然，它或许没有夸张的性能参数，也没有炫技的配置。但充足的开发验证周期，以及广汽丰富的研发经验和技术储备，让这款车呈现在大家面前时，就已经是一款非常成熟、优秀的产品了。在它的级别里，理想L6是无论如何也无法忽视的存在，但如果你预算没有那么高，又对辅助驾驶、舒适配置、产品稳定性有明确需求，那么向往S7或许就是理想L6最好的平替了......