亏损326亿元，最难CEO作出“悲伤而痛苦”的决定

撰 文 / 周 洲

设 计 / 张 萌

关闭7家工厂，裁员2万人，削减20%工程成本。2027财年前实现复苏。

上任1个多月的日产总裁兼首席执行官伊万·埃斯皮诺萨（ Ivan Espinosa）在2024财年财报出来后，宣布启动"RE: Nissan"的日产复苏计划，实施降本的战略重组措施。

日产汽车正面临严峻的商业环境。

意料之中，2024财年的表现大幅下滑，创亏损新高，这是日产20多年来最糟糕的一个财年。

埃斯皮诺萨必须熬过这个不得不加速转型的财年。

日产汽车5月13日发布了2024财年财报（截至2025年3月31日），从盈利转入亏损。

2024财年，日产汽车全球销量为334.6万辆，同比下降2.8%，其中中国市场销量下降了 12.2%，北美市场销量增长了 3.3%；公司合并净销售额为12.6万亿日元（约6126.1亿元人民币），同比下降0.4%；营业利润为698亿日元（约33.9亿元人民币），下降了88%，营业利润率下滑至0.6%；净亏损6709亿日元（约326.2亿元人民币），创下历史新高。上一财年其净利润为4266亿日元。这一亏损额低于4月底预测的净亏损额7000亿—7500亿日元。

与去年一样，日产将不会派发股息。

日产汽车表示，业绩疲软的原因是其在美国和中国等主要市场的销售下滑，以及与北美、拉丁美洲、欧洲和日本资产评估相关的减值支出。

该公司未公布新财年的业绩预测。

“鉴于关税环境的不确定性，本财年的营业利润、净利润和汽车自由现金流的预期目前尚待确定。”日产在一份声明中表示。

埃斯皮诺萨5月13日在新闻发布会上表示：“财报敲响了警钟，现实非常明确：我们的可变成本在不断上升，固定成本超过了现有收入所能承受的水平。”

日产目前仍有230亿美元的资金可用，此外还有142亿美元的信贷。

4月接替内田诚成为日产CEO的埃斯皮诺萨，正努力扭转日产汽车的颓势，他称要“背水一战”，推行扭亏的全面重组战略。

埃斯皮诺萨表示，该战略将分为三个关键措施实施：一是降低成本，实现盈亏平衡；二是重新定义产品和市场战略，明确重点；三是加强合作伙伴关系。

他重点提到了在短期内就将实施的降本计划，该计划目标是在截至2027年3月的财年之前实现5000亿日元（约243.9亿元人民币）的降本，其中可变成本和固定成本将各占50%。

具体降本措施则包括：关闭工厂，裁员，削减投资。

埃斯皮诺萨表示，实施这项全面重组措施“并不容易。这是一个非常痛苦和悲伤的决定”。

截至2027财年，日产将在全球范围内把制造工厂从17个减少至10个，年产能降至250万辆，备用50万辆冗余产能。

与剧降的销售业绩相伴的，是低迷的工厂产能利用率。

日产在美国的产能利用率在2024年为57.7%。

根据研究公司GlobalData的数据，在中国和日本，日产的产能利用率分别为45.3%和56.7%，远低于汽车行业约80%的盈亏平衡点。

作为全面重组战略计划的一部分，日产将整合其在泰国的工厂，并将阿根廷的生产转移到巴西，整合制造流程，确保产能利用率达到100%。

同时，日产还将在上述期限内裁员20000人，占其全球员工总数的15%。这比此前宣布的裁员9000人的计划有所增加。

其中约65%来自制造部门，销售管理部门及研发部门则分别裁员18%和17%。

该公司去年11月表示，将在全球裁员9000人，占员工总数的7%，并将全球产能削减20%至年产400万辆。

为了削减成本，日产已在印度和阿根廷等一些国家停止了生产，但现在评估认为进一步裁员已不可避免。

此次裁员规模与日产汽车1999年的复兴计划相当。当时该公司在陷入财务困境后，裁减了21000个职位，并关闭了日本的工厂。

日产还在5月9日宣布撤销在日本本土的磷酸铁锂电池工厂投资建设。

在市场战略方面，日产已经将皮卡生产从阿根廷整合到墨西哥，并与雷诺重组了在印度市场的业务。

在新产品开发方面，日产将减少20%的工程成本，简化70%的产品复杂性，并将开发时间缩短至30个月。

在此基础上，日产计划优化现有供应商，重组供应链，选择更具竞争力的供应商。

埃斯皮诺萨也表示，将考虑把中国供应商纳入日产在中国以外的供应系统，并考虑将中国制造的汽车出口到其他国家，以提振业绩。

今年4月在上海车展期间，由东风日产研发制造的N7和郑州日产生产的全球首款插电混动皮卡Frontier Pro PHEV，将成为出口车型。

美国市场的关税问题，令日产无法迅速给出本财年的预判。

美国作为日产汽车最大的市场，特朗普的关税游戏成了一枚不定时的炸弹。

日产汽车预计，美国关税政策将给本财年带来4500亿日元的负面影响，因为其在日本和墨西哥生产的产品都将受到额外征税的影响。日产汽车计划利用在美国的生产基地，加大本地生产汽车力度，以减轻关税带来的不利影响。

根据现行关税，美国以外生产的汽车将被征收25%的关税。尽管所有其他日本汽车制造商都面临同样的困境，但日产汽车的股价自今年年初以来已下跌逾20%，跌幅远超同行。

但新车开发则不会放缓。埃斯皮诺萨强调，北美市场将推出新的混合动力车型和跨界车，同时，一款新车Skyline也已确认发布。

履新1个多月的埃斯皮诺萨的工作重点是开展合作谈判，包括与汽车行业以外的公司进行合作谈判。

此前，投资者普遍预期日产将与同胞本田汽车合并，但日产前任社长内田诚（Makoto Uchida）在2月份中断了合并谈判。

埃斯皮诺萨在此前的媒体圆桌会议上表示，随着智能辅助驾驶技术和电气化软件开发成本的上升，与他人建立合作伙伴关系“不再是禁忌”。与此同时，前日产高管、现任富士康电动汽车首席战略官的关润（Jun Seki）也希望与日产建立合作伙伴关系。

本田汽车社长三部敏宏（Toshihiro Mibe）5月13日在线上新闻发布会上表示，与日产的任何合并谈判都已“归零，自那（2月）以后没有任何进展”。

不过，三部敏宏表示，两家公司以及日产的盟友三菱汽车仍在考虑根据去年8月签署的战略合作伙伴关系，在个别业务上开展合作。

虽然合并谈判中断，但两家企业仍签署了技术合作协议。

“我们正在积极寻找（与本田）在美国市场合作的机会，尤其是考虑到当前的市场形势，”埃斯皮诺萨表示，“当然，本田是我们正在讨论的候选公司之一，目的是看看我们能否找到前进的方向并共同开展项目。”

他补充道：“我们愿意与多家伙伴合作，只要这能够提升日产的企业价值。”

同胞本田汽车公司状况也没有好到哪里去。

本田预测本财年营收将下降59%，原因同样是特朗普的关税政策带来了不确定性。

这家日本第二大汽车制造商预计，2025财年（截至2026年3月31日），营业收入总额将达到5000亿日元（约合33.8亿美元），而上一财年为1.21万亿日元。

本田预计，关税将对新财年的营业利润造成6500亿日元的损失，其中3000亿日元是由于关税对约55万辆整车进口的影响。

不过，本田会努力减轻关税的影响，预计能够抵消约2000亿日元的关税损失。

本田的预判再次表明，日本车企在应对特朗普对外国产汽车征收关税的挑战方面面临重重困难，与此同时，该行业正受到中国电动汽车生产商崛起的冲击。

本田还表示，将暂停2024年4月宣布的在加拿大安大略省建立电动汽车供应链的计划“约两年”，做出这一决定是基于当前电动汽车需求放缓。

三部敏宏在新闻发布会上表示：“尽管汽车行业处境艰难，但我们一定会通过战略合作伙伴关系寻找新的增长方向。” 他表示，自2月份谈判破裂以来，与日产的潜在合作一直没有进展。

埃斯皮诺萨则称，仅靠一家公司的规模在行业发展是不可持续的，“如果我们现在不采取行动，问题只会变得更糟。”