知嘹汽车/陈壹
“我们受到了狂风暴雨般的质疑......我和同事们一样都懵了”。
雷军日前在小米内部发表演讲时,回应了最近外界的诸多质疑,源头直指发生在三月底的那场小米“智驾”事故。
这场事故不仅引爆了舆论,也促使监管加快收紧:工信部新规要求“车企规范辅助驾驶功能的宣传,禁止使用夸大或模糊的术语,并强调必须通过充分测试验证系统功能边界”。
官方及时出手,给“智驾”的狂飙按下了刹车键。跟着,车企们纷纷低调做人,最明显的就是前段时间的上海车展:以前都是铺天盖地的“智驾天花板”、“车位到车位无人驾驶”,这次集体换成了“迈向L3的智能辅助驾驶”。
事实上,智能驾驶领域的宣传乱象已经存在很久了。
某些车企为吸引消费者,把辅助驾驶功能包装成“全场景自动驾驶”,甚至还创造什么“XX之眼”、“XX智驾”之类看着高大上的晦涩术语,但在宣传时,仅在物料底部用极小字体标注“需驾驶员全程监管”。
这种文字游戏,让许多消费者误以为自己买的车具备完全自动驾驶能力,进而引发事故:2023-2024年,国内与辅助驾驶相关的事故中,超六成涉及驾驶员过度依赖系统功能。
行业的转变折射出更广泛的监管趋势,值得一提的是,自2025年4月1号起北京开始实施《北京市自动驾驶汽车条例》,首次将L3及以上级别自动驾驶汽车的事故责任划分为“系统激活时车企担责,驾驶员接管后个人担责”,终结了之前责任归属模糊的争议。
《条例》规定:若系统频繁要求人工接管,车企将面临更高的责任风险;而消费者则需在“放手”与“警惕”之间找到平衡。
知嘹汽车认为,《条例》是一种“权责对等”的设计,可以有效倒逼车企提升技术可靠性,也与德国《自动驾驶法》中“保有人危险责任+驾驶员过错推定责任”的内容异曲同工。
其实除了德国,其他国家或地区在“智驾”方面也有不少值得我们借鉴的地方,比如加拿大的不列颠哥伦比亚省,就直接禁止L3及以上自动驾驶汽车上路,罚款最高达2000加元;再比如欧盟,GSR法规强制要求新车配备6大ADAS功能,且DCAS认证要求车企在当地设立测试与售后团队。
当然了,某种程度上监管的严苛程度是跟技术创新成反比的。以加拿大不列颠哥伦比亚省为例,监管虽降低了短期风险,但“因噎废食”的模式也使当地错失了很多产业升级的机遇。
相比之下,北京《条例》的“包容审慎”原则,前瞻性就多了不少。
而除了法规,还有人建议建立统一的辅助驾驶能力评级体系,并通过车载系统强制进行功能说明培训。这虽然有一定的实现难度,但确实不失为一种利于行业长远发展的措施。
写在最后:
监管并不会阻碍创新,反而能为行业划定安全边界,而从更宏观的视角看,“智驾”的规范化进程也能为其他新兴技术领域提供镜鉴,包括元宇宙、人形机器人等。只有企业、监管与消费者协同发力,才能让创新不越界的同时繁荣也不离轨。
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