车企军备赛的背后，是一波波人才流动的「暗战」

文/王俣祺

导语：都知道，国内汽车行业的发展历程是从传统车企的“开荒”再到现在新势力的鼎盛，吉利李书福甚至直接高调放话：“几乎所有新势力都来吉利挖人，没有吉利的人才，他们造不出车！”而随着现在造车对于全领域技术越来越高的需求，技术竞争也就自然而然地演变成了对人才的“争夺”。

「黄埔军校」的人才负担

上周末，吉利董事长李书福在一场直播中，半调侃半控诉地把车圈人才争夺的现状摆到了台面上。

直播中他直接表示，全中国几乎所有造车新势力都在挖吉利的墙角，更直接称吉利是中国汽车工业的“黄埔军校”。

这一番话肯定是有夸张的成分，但也确实是代表了很多传统车企在新能源转型时的复杂心态，毕竟他们既对自己人才储备很有自信，也会对本就在转型期容易波动的行业地位产生了焦虑。

就拿吉利来说，通过投资收购沃尔沃、路特斯等全球优秀车企，构建出了“整车研发-三电技术-智能辅助驾驶”的完整人才梯队。

其中，光是核心研发人员就占了28%，核心团队里还有前沃尔沃CTO方浩瀚、前奔驰设计师史蒂芬·西拉夫等等国际人才。

更厉害的是，吉利通过“时光工程”“蓝海计划”等内部培养机制，每年还能向体系内输送超过2000名成熟技术骨干。

不过，随着吉利的人才储备越来越完善，溢出效应也就逐渐显现出来了。

猎聘网数据显示，在去年全年的新能源车企人才流动中，吉利系流向蔚来、理想、小米的工程师占比高达37%，其中还涉及了三电系统、底盘调校等核心领域。

这种人才流失直接对吉利的技术研发实力造成了直观打击，也就印证了李书福在直播中反应出的无奈。

这里最有代表性的就得是胡峥楠，这位曾经主导吉利研究院核心技术研发的“关键先生”，在合同快到期时主动转投小米，还“欲盖弥彰”的选择担任投资合伙人来规避竞业风险。

他的这次离职不仅带走了吉利在智能辅助驾驶等领域的研发经验，更是把吉利和沃尔沃联合开发的SEA浩瀚架构等技术思路直接带入了新势力阵营。

这种“背刺型”的人才流动，直接就让吉利投入的培养成本瞬间变成了沉没成本，确实是有点儿“肉疼”。

不过要是站在行业的角度来看，人才流动肯定还是有着积极意义的。

就像中国汽车人才研究会理事长朱明荣所说，传统车企和新势力之间的人才输送，实际上在为中国自主车企的发展注入活力。

还拿吉利来说，曾经完成收购沃尔沃壮举的沈晖，后来就成了威马汽车的创始人，咱先把最后的下场放在一边，在威马的创业过程中，沈晖确实是把传统车企的供应链管理经验和新势力的互联网思维进行了结合，加速了威马的落地。

所以说，这种由人才流动带来的技术普惠，客观上还是推动了整个行业进步的。

从单向输血到多方互通

在新能源时代初期，行业内的人才流动主要是传统车企向外的单向输血，但随着电动化、智能化的发展越来越快，行业人才流动的天平就开始逐渐发生倾斜了。

这下，传统车企不再单纯的作为人才输出的一方，新势力的技术骨干也已经开始反向流入市场，形成了多向流动的格局。

最开始这种情况还是发生在新势力内部，当初理想在推出“端到端+VLM”的双系统方案之后，团队的部分成员就开始被小鹏、华为等企业挖走。

但同时人家理想也不傻，同样通过支付数百万竞业赔偿的代价，从某些头部新势力挖来了核心算法工程师，重新补上了在VLA模型开发上人手不足的短板。

这种人才“暗战”对于新势力之间来说，本质上是在技术路线竞争中的一种攻防策略。

而对于传统车企来说，当然也不会光吃亏，比亚迪在推出天神之眼C之后，为了加速自研城市NOA的落地，多次派人去上海沟通有新势力背景的技术人才。

有媒体透露，某新势力中级技术人员跳槽到比亚迪之后，直接出任了部门负责人，主导关键算法的开发。

同时还表示，比亚迪辅助驾驶团队里，新势力前员工的占比已经达到了25%，这些人才带来的端到端模型开发经验，预计会让比亚迪城市NOA方案的研发周期缩短40%。

当然事情都有两面性，行业内也有一些反对的声音，何小鹏之前就在公开采访中吐槽过，说有部分企业用三倍的工资挖人，虽然能少走弯路，却会让社会失去创新动力。

这也不怪何小鹏生气，毕竟小鹏Robotaxi团队的核心成员里，已经有15%的员工被小米、滴滴等企业挖走了，直接导致了XNGP 3.0版本的迭代速度变慢。

人才是技术破局的关键

目前来看，在辅助驾驶、固态电池、AI车机等技术领域，中国车企还在面临着许多未知的挑战，而这也就促进了各家对专业技术人才的需求增长。

就比如，现在车圈很流行的端到端模型，虽然能够提升系统的泛化能力，但还是存在数据处理方面的成本高、场景覆盖不够充足等问题，这就需要大量的AI人才来进行攻关。

其中，就有理想汽车员工就像其他媒体透露过，VLA模型的量产不仅仅是需要算法突破，还要依赖数据工程和仿真技术的协同，而这类复合型人才在行业内是极为稀缺的。

同样，在AI车机领域，用户体验的提升就是来自于自然语言处理、多模态交互等技术方面的突破。

小鹏G9的Xmart OS系统就出现过语音识别准确率不足的问题，导致用户投诉率一度升高，最终也是通过引进科大讯飞团队才得以改善。

从长远来看，固态电池的研发也同样面临着问题，尽管现在宁德时代、比亚迪等企业已经建立了实验室，但电解质材料稳定性、界面反应控制等核心技术，还是急需材料科学与电化学领域的顶尖人才。

有电池企业负责人透露，团队为了聘请某高校教授，开出了“年薪+实验室建设费”超千万的条件。

这种技术方面的短板，也就凸显了车企在这个这个智能化时代的人才缺口。

面对人才争夺的升级，行业也开始探索新的平衡机制，无论是吉利的 “产教融合” 模式、华为的 “天才少年计划”、比亚迪的 “全球英才计划”，都在尝试构建可持续的人才生态。

总有一天车企们会意识到，单纯的挖人没法持续地带来真正的技术突破，只有通过 “开源式”的合作以及长线的人才培养，才能真正推动行业整体进步，一起把蛋糕做大。

写在最后

现阶段来讲，国内新能源领域还在全面上升期而不是瓶颈期，更多车企都是处在追赶和现有升级的阶段，人才“暗战”确实是车企之间竞争的关键。

但当有一天，吉利的“黄埔军校”标签不再是咬着牙的自嘲，当传统车企和新势力的“挖人”策略都开始全面转向自主培养，当整个行业都从“技术引进”升级成协同创新，国内车市才能真正在全球技术军备赛中占据制高点。