卖疯了的比亚迪，为啥还要降价？

2025已经过去小半，汽车圈内的各个细分市场竞争依旧如火如荼，但无论第二名之后的排位赛如何激烈，比亚迪销量冠军的位置依旧坐得相当稳。数据显示，今年1-4月，比亚迪累计销量已达127.1万辆，同比增长46.85%，连续11个月蝉联全球新能源汽车销量冠军。

在这份光鲜成绩单的承托下，正当所有人以为比亚迪不会再像去年年初一样“掀桌”时，它却忽然发起攻势，5月23日，比亚迪宣布22款车型最高降价5.3万元，将秦PLUS DM-i等主力车型价格下探至7.98万元。

消息一出，外界猜测声音四起。5月26日，比亚迪港股单日最高跌幅达8.6%，A股近6%，5月27日进一步下跌，三个交易日内市值蒸发超千亿元，吉利汽车、零跑汽车港股分别跌超9%和8%，长城汽车、赛力斯等跌幅均超5%。

汽车股板块听取跌声一片，与外界对价格战下车企利润进一步压缩有着密不可分的关系，作为行业龙头的比亚迪当然也不会忽略这一点，而在考虑之后却依然做出这一决定，大概率只有一个原因——比亚迪的危机感加重了。

550万销量目标，比亚迪该向谁要？ 

2025年，比亚迪的销量目标定为550万辆，而截至4月底，其国内销量为128万辆，完成率不足24%。这相当于后续每天需卖出超过1.5万辆车，而5月前两周的日均销量为1.1万辆。

更重要的是，作为对比，自主品牌中销量排名第二的奇瑞汽车在今年以来的涨幅更大，1-4月全球销量84.7万辆，同比增长79%。其中国内增长33%，出口增长142%，而问界、小米、理想这三家新势力中的佼佼者也不甘示弱，销量同比增长幅度均超过比亚迪，且瓜分的几乎都是20万以上新能源高端市场份额。

因此，比亚迪的价格战所指向的首要目标，显然就是同一赛道的对手们，除了在入门车型上用更低价的策略碾压之外，曾经起售价高达22.98万的汉EV，此次在618活动中直接将起售价拉低到15.48万元，与20万级别的其他对手已经拉开了价格上的代际差距。

此外，尽管燃油车市场份额早已节节败退，但比亚迪上一次价格战的目标却依然保留到了现在。有内部人士对《车壹条》表示，此次价格战的主要目的依然是抢夺燃油车市场份额。

据中国汽车工业协会数据显示，2025年一季度，汽车总销量747万辆，同比增长11.2%。从一季度整体来看，燃油车市场渗透率超57%。这一短暂回暖趋势虽然被外界认为是不可持续的，但背后反映出的一些趋势却不容比亚迪忽视。

一方面，燃油车品牌在一年多的反应期中已经摆脱了被动挨打的局面，以“清库存”心态大幅降价，如本田雅阁裸车跌破10万元、别克威朗降至6.58万元，比亚迪此前的价格优势不再明显。

另一方面，中国汽车流通协会调研显示，在家庭首购群体中，价格敏感型消费者（年收入15万元以下）对燃油车的偏好度达63%，燃油车的补能便利性和购置成本优势在价格趋同的前提下被发挥了出来。

因此，对比亚迪来说，550万辆的销量目标虽然看上去不多，但在已经处于百尺竿头的情况下，要完成这个目标仍需“下重本”，用利润换市场的做法虽然并非上策，却依然值得一试。

蛋糕难做大，谁的错？

站在比亚迪的角度来看，这种“薄利多销”的策略看似激进，但基于全产业链优势来看则是必然举措，随着碳酸锂价格一路下跌，电池成本降低，自有产业链优势得以进一步发挥；自研的DM-i 5.0技术规模化生产后，混动系统成本也进一步降低，更为价格战打下坚实基础。

更重要的是，在外界忧虑价格战导致利润下降之际，比亚迪算的或许是另一笔账：若销量不及预期，600万产能利用率或跌破70%，导致固定资产摊销成本上升，利润率同样会下跌。

从财报公布的数据来看，2024年比亚迪汽车业务毛利率达22.3%，同比提升1.3个百分点，相比特斯拉的17.9%，理想的19.4%以及吉利的15.9%，优势相当明显，利润率堪比支棱时期的BBA。因此，比亚迪即便再降价，其“出血”程度也未必有外界想象中那么严重，反而能够进一步抢占市场份额，何乐而不为？

然而，从股市及外界的反应来看，这场争夺当然不能这么简单地被归为类似的零和游戏，价格战对整个行业带来的影响是全方位多层次的。其中，最具争议的一点就在于它不仅没有把蛋糕做大，而且还可能会让蛋糕越来越小。

因此，所有人都希望看到中国车企以技术破局，实现产品质量和市场需求的双双螺旋式上升，而不是价格战这样的惨烈肉搏。另一位比亚迪内部人士对《车壹条》表示：“比亚迪今年的增长目标仍放在海外市场，目前看来，一季度海外表现不错。”

数据显示，2025年第一季度，比亚迪海外市场表现强劲，出口量达21.4万辆，同比增长117.27%，全年80万辆的增长目标有望超额完成。

对于海外市场，比亚迪给出的是“本地化+低价”策略。有数据显示，去年投产之后，泰国罗勇工厂所生产的元PLUS（ATTO 3）成本大幅降低，而在另一边，欧洲版海豹售价较国内高出近一倍，也要高于特斯拉Model3，在此基础上依然能够实现销量提升，足以令人期待后续工厂投产后的市场表现。

乘联会数据显示，2025年1-4月中国汽车出口216万辆，其中新能源车占比达到新高，表现“好于预期”，种种迹象表明，中国汽车的全球影响力正在加深。

然而，对比亚迪和整个中国车企来说，要吃到海外这块新的大蛋糕依然阻碍重重。贸易壁垒加剧，本土化信任度不足，甚至于降价战略在海外市场引起的“反作用”，供应链合规问题等因素，也同样都在考验着中国汽车品牌的反应能力，而其中多数问题的解决，既需要比亚迪这种龙头企业的带动，也需要多方的共同努力。

写在最后：

正如王传福既说过“在电动车革命中，市场如战场，需要迅速做出决策”，也说过“在一起，才是中国汽车”，对当下的比亚迪来说，以己为先的市场战略和顾全大局的领袖态度需要维持平衡，失去哪一边都不是长远之路。