小鹏“背叛”激光雷达！公关负责人一句话惹怒老用户

最近，辅助驾驶中激光雷达是否必要的问题再次引发讨论。

一边，是小米SU7与理想新款车型均全系搭载激光雷达，新款问界M9甚至将激光雷达数量提升至4个。

另一边，则是小鹏汽车启动了去激光雷达计划。从去年上市的P7+开始，小鹏新车型均去掉了激光雷达，而前段时间小鹏汽车品牌公关负责人王晨在微博上的一段言论更是引发争议，相关微博随后也被删除。

在这篇微博中，小鹏的公关负责人公开表示，迷恋单一某个传感器的人，脑后的辫子要考虑剪掉。这其中“某个传感器”，很明显指向的是小鹏在新一轮技术迭代中弃用的激光雷达。但有意思的是，有网友指出，小鹏不仅是乘用车领域激光雷达的发起者，早在P5亮相的初期就把激光雷达推向舞台，此后的G9等车型也均推出过激光雷达版本。

因此这篇微博虽然阐述的是行业现象，但显然也得罪了自家的老用户。

激光雷达之争并非新话题，甚至小鹏也曾站在特斯拉的“对立面”，去支持激光雷达。事实上，这两种技术路线本身都行得通，单纯依靠激光雷达的有无判断辅助驾驶能力也并不科学。通过软件算法的提升，激光雷达的“性价比”有可能逐步下降，但对于走高端路线的车型而言，激光雷达将成为一种“豪华配置”。

激光雷达，能起到什么作用？

激光雷达企业禾赛科技制作的这张图片，清晰地展示了激光雷达、摄像头与毫米波雷达在各种场景下的能力差异。

激光雷达是一种主动光学传感器，通过发射激光脉冲并测量返回时间（ToF）获得周围环境的精确三维点云。与摄像头和毫米波雷达相比，激光雷达具有先天优势：它可每秒发射数百万个激光点，每帧生成数十万点云，高分辨率、图像级的细节使得车辆能够清晰重构行人、车辆等目标物体的三维形状和距离。

同时，激光雷达“主动发光”，几乎不受光照影响，即使在漆黑夜间也能精准观察周围环境。相比之下，摄像头在弱光、逆光场景下难以保证稳定感知；毫米波雷达虽能穿透烟尘、雨雪等恶劣天气，全天候工作，但识别精度较低，且角分辨率不足，部分静态物体容易被过滤导致漏检。

此外，激光雷达能够直接提供精确的距离与速度信息，无需通过图像识别“猜测”深度，这对检测低矮或形状不规则的障碍物，以及应对近距离跟车、隧道、停车场等复杂场景尤为有利。

不过，激光雷达也并非全能。在探测距离上，激光雷达的上限水平不如摄像头与毫米波雷达高，且在暴雨、浓雾、积雪等极端天气下，激光雷达的性能也会有所衰减。

总体而言，摄像头、毫米波雷达和激光雷达各有优劣。在辅助驾驶中，摄像头是绝对必要条件，而毫米波雷达与激光雷达则是作为“辅助”，让车辆在全场景下都能拥有更好的表现。

激光雷达强，不代表车强；纯视觉厉害，不代表你厉害

上文提到的，均是激光雷达这种传感器相对于另外两种传感器的优劣。但实际装到车上效果如何，却是另一码事。

例如，前几年，部分车企不重视AEB功能，有测试发现，在AEB功能中激光雷达完全不起作用，成为摆设。而部分搭载了激光雷达的车型软件能力却跟不上，迟迟未能推出高阶辅助驾驶功能。

说白了，激光雷达固然有它的好处，但前提是拥有一套将其用到位的软件做支持。

反之，纯视觉路线也正在通过AI或算法等方式，克服不少摄像头的弱点。例如，面对强光/暗光环境下，摄像头“看不见”的问题，特斯拉找到了一个合适的解决方案：通过绕过ISP（图像信号处理）的方式，让摄像头感知到的原始数据直接输入到神经网络中。

用一个简单的例子来解释，拍摄的照片，如果发现太亮或者太暗，人们会通过“后期PS”的方式来调整图片，根据相机的性能及照片存储的格式，即便是在强光下拍摄的照片也能调整到如黄昏一般昏暗，同样在低光照条件下拍摄的照片也能调整如白昼一般。

特斯拉采用的方式，便类似于让系统自动调整照片，以便更加清晰地观察环境。然而，这种方式是否绝对奏效，还有待更长时间的考察。但总体而言，特斯拉即便是纯视觉方案，也的确拿出了不错的体验。

因此，激光雷达的有无，事实上无法直接代表车辆辅助驾驶的能力。而不搭载激光雷达的车型，也不代表“强如特斯拉”。这是两种不同的技术路线，而不是非此即彼的问题，最终，需要用体验来说话。

激光雷达性价比或降低，但会成为“豪华配置”

早期，受软件能力、芯片算力等问题的影响，想要实现高阶辅助驾驶激光雷达是“必须”，包括小鹏在内的车企均在使用激光雷达。

但在今天，随着AI大模型与大算力芯片的上车，去掉激光雷达也能实现高阶辅助驾驶。随着软件能力的不断提升，不靠激光雷达，车辆也能应对更多极端场景。换句话说，只有激光雷达才能覆盖的场景会逐步缩小，激光雷达存在的“性价比”也会随之下降。

然而，华为、理想等企业，却选择了在激光雷达上“加码”。要知道，这些企业在辅助驾驶方面的能力也并不差，但选择加码激光雷达，更像是一种为“增强安全”提供的豪华配置。

部分走高端、豪华路线的车型选择搭载一个或多个激光雷达作为补充，既不存在成本上的压力，同时还能提升体验，并不是坏事。

对于走性价比路线的车型而言，拿掉激光雷达至少能节约数千元成本，无论是用于降低车价还是配置其他功能，对用户而言都是更具价值的选择。

换个角度来理解，人们都说沃尔沃的车安全，沃尔沃的确通过优化车身设计，同时采用大量高强度钢等方式提升了车辆安全。然而，即便用料没有沃尔沃那么扎实，也并非就等于不安全，只不过在面对极其少见的极端场景下，可能表现会比沃尔沃略微逊色，但在常规测试中，都能取得相同的成绩。

同等条件下，搭载激光雷达的表现不会比不搭载更差，只是两者之间的差距会被逐渐缩小。因此，从长远发展来看，激光雷达或将逐渐成为一种高度冗余的传感器，两个技术路线本身都没问题，无论是用户还是车企，都不应把关注的焦点停留在技术上，而是重视体验与实际效果。

写在最后：

小鹏需要的不只是技术迭代，更是用户心智的平滑迁移。

事实上，小鹏放弃激光雷达并非仓促之举——早在2023年，时任自动驾驶中心副总裁吴新宙就公开表示，小鹏对激光雷达的使用“极其克制”，其建图、定位核心算法始终未把激光雷达当作刚需。

回顾早期车型，小鹏将激光雷达布置在前保险杠两侧，侧重补齐城市道路对低矮障碍物与盲区的感知；而如今，自动驾驶产品高级总监袁婷婷再次强调“激光雷达看得远是伪命题”，佐证公司早已为“去激光雷达”做足技术储备。

因此，小鹏更应提前完成品牌层面的“软着陆”。如果过去高调宣传激光雷达优势，如今却突然“变脸”，势必给用户带来割裂感，甚至让已购车主怀疑自身价值被稀释。正确姿势是把技术演进说清楚：

“通过算法与算力升级，我们在无激光雷达的情况下实现了与此前同等、甚至更高的感知能力。”

用一句透明而坚定的说明，配合必要的技术拆解和场景演示，既能稳住潜在购车者，也能向老用户兑现持续进化的承诺。