年轻人追求的松弛感，车企做不到

撰 文 / 路 行

设 计 / 琚 佳

如今，汽车行业的价格战人人喊打，但人人都在打。

2025年5月23日，比亚迪再次向市场投下一枚深水炸弹。宣布启动“百亿补贴618”活动，王朝网和海洋网的22款智驾版车型集体降价，最高直降5.3万元。

其中秦L DM-i智驾版限时起售价6.38万元，海豹06 DM-i智驾版杀到了7.68万元起。

市场还没从震惊中回过神，吉利和奇瑞迅速跟进。5月26日，吉利银河推出“百万福利”，星愿车型限时补贴价5.98万元起。

28日，奇瑞携四大品牌发起“百亿厂补”，瑞虎3X卓越版下探至3.49万元起。中国汽车行业新一轮价格战，在初夏时节全面爆发。

降价狂潮席卷中国车市，5.3万元的最高优惠、3.49万元的起售价，车企利润薄如纸片，消费者却依然持币观望。

“不含国补，不玩套路”，比亚迪王朝网销售事业部总经理路天在微博上表示。

这不是比亚迪2025年的首次降价。3月底，其非智驾版入门车型已推出限时“一口价”；5月初又增加了智驾版车型的置换补贴。综合来看，比亚迪活动时间最长，覆盖面和力度空前，凸显其决心。

5月23日的第三轮降价，王朝网的限时补贴政策时间从5月23日-6月30日，限时价格不包含国补；海洋网车型的限时价格包含国补及比亚迪置换补贴。

其中，海豹07 DM-i智驾版从指导价15.58万元降至一口价10.28万元，降价幅度达5.3万元；海鸥智驾版首次下探至5万级，起售价5.58万元；秦PLUS DM-i智驾版较3月再降6000元，起售价6.38万元。

王朝网和海洋网之间似乎也有了竞争关系，原本官方指导价均为9.98万元的秦L DM-i智驾版和兄弟车型海豹06 DM-i智驾版，一口价分别定为7.98万元和7.68万元。

面对攻势，吉利和奇瑞反应迅速。吉利星愿在A0级市场表现出众，今年前4个月售出12.55万辆，上市221天迎来第20万辆量产车下线的里程碑。奇瑞则充分发挥其在燃油车市场的传统优势，瑞虎3x以惊人的3.49万元底价抢占市场。

吉利汽车5月26日跟进降价，银河系列多款车型限时补贴，活动时间为5月26日-6月1日，补贴后价格包含国补和品牌置换补贴。其中，和海鸥互为竞品的星愿从原价6.88万元降价9000元，至5.98万元；银河L7 EM-i 9.98万元起；银河E8 13.48万元起。就在6月2日，“吉利购车节”活动开始，新一轮的优惠延续了上述价格，时间为6月2日-6月30日。

奇瑞于5月28日启动“百亿厂补”，截止时间为6月2日，包含国补和品牌置换补贴。奇瑞、星途、捷途、iCAR四大品牌超30款车型参与，最高降价5.5万元。这其中，瑞虎3x起售价3.49万元，较指导价腰斩近50%；瑞虎8 PLUS部分版本降幅超3万元。

紧接着，长安UNI-Z及UNI-Z PHEV车型于5月28日上市，分别采用燃油和插混动力，其中UNI-Z推出2款配置车型，官方指导价为11.59万至12.49万元，叠加焕新礼后（含国补），综合优惠8.09-8.99万元；UNI-Z PHEV同样提供两款配置车型，官方指导价为12.69万至13.39万元，叠加焕新礼后（含国补），综合优惠8.69-9.39万元。

与此同时，合资与新势力品牌也未能置身事外，但力度有所分化。

5月26日，上汽通用旗下别克品牌将君越“一口价”定为15.99万元，较原20万级定位大幅下探，昂科威起售价降至16.99万元，活动时间截止到6月18日，包含国家置换补贴和品牌置换补贴；5月25日上市的凯迪拉克XT4，全款价降至15.99万元起，降幅约25%。

新势力品牌阵营中，5月28日，零跑汽车将C16增程版定为“一口价”11.18万元，降价3.7万元，C11增程版起售价降至10.38万元，截止到6月8日，包含国补和置换；智己汽车则将LS6限时起售价定为19.49万元，直降4.5万元，以价格换销量。

这场看似非理性的价格厮杀，实则暗含行业发展的焦虑。

首先是销量目标承压。比亚迪2025年销量目标高达550万辆，但前4个月累计销量138.09万辆，与目标仍有较大差距；今年前4月奇瑞累计销量820785辆，按照其2025年“销量增长再超行业10-20个百分点”的销量目标来看，仍需努力；吉利销量情况相对稳健，其整个乘用车版块2025年的销量目标为271万辆，前4个月销量93.79万辆，同比增长49%，但也仍未到可以松口气的程度。在这种情况下，价格成为最直接武器。

其次，库存高企如山。乘联分会秘书长崔东树在5月20日表示，2025年4月末，行业乘用车整体库存攀升至350万辆，创下自2023年12月以来的最高点，消化周期长达57天。其中新能源库存达85万辆。在销售淡季来临前，清库存已成重中之重。

第三，政策激活市场。国家发改委公布，截至4月27日，全国汽车以旧换新281.4万辆；截至5月5日，全国汽车以旧换新补贴申请量突破300万份。这近一步刺激了车企通过降价争夺政策红利。

第四，技术迭代加速。如今，伴随着各大企业推出的科技平权战略，高阶辅助智驾功能“飞入寻常百姓家”，传统燃油车和老款新能源车无法跟进技术竞争，最好的选择就是降价。

第五，行业格局重构。在激烈的市场竞争中，价格战实质是“淘汰赛”，弱势品牌面临加速出局。

在价格厮杀的白热化阶段，车企已开始寻求突围路径。

出于对市场的预判，为了提升整体运营效率、优化成本结构、强化核心竞争力，车企一直在努力。近期，一些车企密集展开组织架构调整，核心指向资源整合与效率提升，以应对行业变革与竞争。

比亚迪于4月调整高端品牌管理架构，将腾势与方程豹的公关团队由原销售事业部划归比亚迪集团品牌及公关处，成为二级部门，由集团品牌及公关处总经理李云飞统领；

上汽集团4月宣布将华域汽车旗下数家零部件子公司整合为全新智能底盘架构公司，此前，其智能驾驶团队整合已告完成，零束科技与研发总院合并，仅保留电子架构和计算平台开发的独立部门；

吉利汽车与极氪合并后的架构调整与人事安排聚焦效率，淦家阅明确表示，统一管理架构将提升资源配置效率，杜绝重复投资，目标实现效益增长超5%，同时在研发、管理及营销费用效益上寻求突破；

蔚来将子品牌乐道与萤火虫深度融入主品牌体系，其产品研发、用户服务、区域销售等核心部门被拆解为一级部门，并入蔚来产品研发（PD&D）及用户服务（UE）集群，品牌层面虽保持独立，但研发、销售、服务职能已转化为蔚来体系内的专业化模块。在5月初，其区域销售体系也曾深化整合；

广汽集团于5月中旬宣布重构自主品牌研发体系，核心是以IPD流程变革推动产品本部与广汽研究院重组。新“大研发体系”包含产品本部、整车开发院、平台技术院和造型设计院，形成“市场+技术”的开发模式。

有消息称，奇瑞汽车于近日将旗下子公司雄狮科技、大卓智能与研发总院相关业务进行整合，统一成立“奇瑞智能化中心”。援引南方都市报相关报道，奇瑞汽车公关部回复，这是奇瑞智能化战略提速的体现，通过整合业务成立智能化中心，将该集团的业内智能化业务再推进一步。

技术创新成为头部企业的护城河、服务升级开辟新战场、场景化创新重塑产品价值、用户运营成为核心竞争力……无数的用词都已经被车企提出并加以实践，但是这些都不如降价的效果来得直观。

2024年，新能源车终端成交价较厂商指导价平均偏离率达19.7%，消费者短期内享受到真实惠。

降价潮带来立竿见影的市场刺激，然而狂欢之下，争议与隐忧逐渐浮现。

行业生态正遭受深层伤害。尽管技术降本为部分车企提供了降价空间，但从数据上来看，中国汽车制造业利润率从2017年的7.8%下滑至2024年的4.4%，2025年1-4月全行业利润率已跌至4.1%，远低于国际头部车企水平，逼近生存红线。

在微薄的利润中，技术研发投入或将受到影响，上供应链承受重压，付款周期延长，下游经销商面临“越卖越亏”困境，频繁降价导致二手车贬值加速。

而部分车企被质疑存在“伪降价”行为，例如将原有国补、置换补贴重新包装宣传，部分车型的起售价均需满足多重条件才能实现。

更严峻的是质量安全风险。5月23日在新浪财经访谈中，长城汽车董事长魏建军把事情摆到了明面上。他说：“有些主机厂甚至在汽车安全，汽车寿命，汽车可靠性上偷工减料。有些产品是从二十二三万（元），降到十二三万（元）。什么样的工业产品能降10万元还得到质量保证？这是绝对不可能的事。”

为了应对这一现状，政策层面开始释放干预信号。5月31日，中国汽车工业协会发文《关于维护公平竞争秩序 促进行业健康发展的倡议》，明确反对“内卷式价格战”，工信部同步表态将整治无序竞争，强调“价格战无赢家”，试图为愈演愈烈的降价潮划定边界。

这场以“生存之战”为名的价格混战，表面上让消费者获得短期实惠，实则暴露了行业在转型期的集体焦虑。当技术降本的空间逐渐触顶，而质量底线遭遇挑战时，车企或许需要重新审视：真正的竞争力，从来不是靠牺牲安全与信任换来的低价。

而伴随着价格战的硝烟弥漫又逐渐散去，中国汽车产业正站在价值重构的十字路口。乘联分会数据显示，2025年4月仅有14款车型降价，较2024年同期的41款大幅减少，表明市场曾出现短暂理性回归。但又一次价格战的打响，让“跟与不跟”成为所有车企的艰难抉择。

在行业集体焦虑中，长安汽车董事长朱华荣对此的判断是，不超过两年，会回到一个比较良性的竞争价值线。

但愿如此。