过度依赖补贴的后果出现：新能源大客车渗透率大幅下降

6月6日车讯：

乘联会秘书长崔东树对电动大客车销量低迷现象进行市场化分析；数据显示自2018年来，新能源大客车市场渗透率从70%下降至30%，出现大退潮现象！崔东树认为新能源客车始于公交车领域，通过混动客车补贴形式实现良性循环；但是，随着土地财政压力加大，地方政府资金紧张，补贴力度逐渐减弱，从而造成新能源大客车渗透率的大幅下降。

新能源大客车销量下滑几乎是必然结果，原因有三点。

首要因素是车辆定价的不合理，一辆柴油动力大型客车的售价可以低至50万左右；而一辆相同尺寸的纯电动大客车售价却能高达数百万！价格相对低的纯电动大客车门槛价普遍为七位数起步，最高售价出现过超过300万的记录，出口车辆的售价有更高的记录。高出数倍的售价大幅增加营运车辆成本回收周期，可以说车辆节省的能耗成本在车辆运营周期内很难持平；同时初期过大的成本投入也限制了运输企业的热情，甚至一部分运输企业是无力承担初期成本投入的。

第二因素是过度依赖补贴，公交公司能够盈利的是极少数的；可以说大多数公交公司都是亏本运营，原因不难分析。因为公交车往往只有在早、中、晚三个出行高峰期才能较高的上座率，但是公交车又必须在非高峰期阶段里正常运行；有些班次、有些线路的非高峰期公交车很有可能出现空驶的情况，而大客车的运营成本之高是众所周知的。

所以公交车本身是带有一定公益性质的公共交通，是很难实现盈利的；那么让这样的公交公司去以超高成本购置车辆也会很难，除非有补贴，可是补贴也无法一直持续下去，地方财政的能力是有限的。

第三因素是车辆的使用价值偏低，纯电动大客车的续航里程普遍偏短，无法胜任长途运输；增程式电动大客车虽然可以胜任长途运输，但相较于增程混动模式节省的燃油，其售价与普通柴油动力大客车的售价差距还是过于大。无法在运营周期内通过省油的方式在更短或相同的周期内收回成本，不论是客运企业还是挂靠企业的个体，其在购置车辆时都不会偏爱此类大客车。

不要“吃补贴。”

一辆纯电动大客车的制造成本能有多高？

底盘、车桥、车壳，其成本并不比柴油动力大客车更高或高出多少；柴油机被电动机取代，可是大客车使用的电动机往往是低功率电机，成本并没有很高；真正高成本的是动力电池，可是商用车所使用的又是制造成本最低的磷酸铁锂电池，其制造成本可以低至优秀三元锂电池的三分之一左右。

制造一辆纯电动大客车的成本投入显然并非特别高，车辆的售价显然不应该高达同级柴油动力大客车的数倍到十余倍！那么这样的定价策略则有更多值得解读的内容。合理的结论是市场规模小，高利润才能维持企业运转；但是柴油动力大客车也在这个规模不大的市场里，所以这个结论虽然说得过去但也有些牵强。

所以只能从“吃补贴”的角度来看待，有些客车定出的高价格或许正是为了拿到对应的补贴；而且相应的地方是否与车企在补贴环节联合套补，这也是值得关注的话题。

综上所述，新能源大客车渗透率的下降几乎是必然，只要补贴退坡则难免要下降；这一现象和结果是卡车领域需要引以为戒的，不论是初期推动增程技术卡车还是打造纯电动卡车，在市场定位环节需要真实合理。

同时包括乘用车一类的所有新能源汽车补贴（含税费减免）方案均应当取消。

新能源大客车渗透率的变化是市场真实的选择，那么如果乘用车也没有相应补贴，渗透率又会是多少呢？现在无法解答。只是由此可见燃油车的市场竞争力和需求量依然比较乐观，毕竟这是在新能源汽车有相应补贴的前提下实现的结果。

所以或许应当考虑全面取消相应补贴，让市场去进行选择；届时如果新能源汽车渗透率整体下滑，汽车生产制造企业们也才会将竞争方向转向技术竞争，也才能真正快速有效的推动汽车电动化。

相信取消新能源汽车各类补贴是倒逼企业和行业进步的有效手段。