为电池安全牺牲能量密度的方法不可取，磷酸铁锂电池已成绊脚石！

提问：

如果新能源汽车的电池安全提升思路是降低能量密度，你认为消费者会接受吗？

有读者看到一个相关话题的资讯，有观点认为车辆安全是最重要的，但是安全可能会迁就于能量密度；具体消息来源不明，但该观点还是被汽车爱好者们热烈的讨论了起来。笔者认为如果提升电池安全的条件是降低电池能量密度，那就是在开倒车！能带来的只有行业技术的整体且持续的退步。

在一定空间或质量物质中储存能量的大小，可以理解为能量密度。

通俗来说就是在固定空间或体积内所蕴含的能量的多少，能量密度越高的物质，在固定空间内放置该物质所含有的能量就会越多；反之则越少；以汽油为例，热值可以理解为汽油的能量密度，在50升的燃油箱里加注汽油，车辆可能会行驶500公里——但如果将汽油换成燃料乙醇，同样加注50升，其行驶里程可能只有304.5公里！因为燃料乙醇的热值只是汽油的60.9%，可以理解为燃料乙醇的能量密度比较低，所以看似是等量的燃料却要少行驶接近两百公里。

所以能量密度越大则越好，当然前提是保证车辆安全。

电池的能量密度是多少呢？

汽车用的动力电池能量密度是极低的，其标准可以比各类液体燃料低几十倍到上百倍！所以加注几十升的汽油就能行驶数百公里，几十升的汽油不过是几十公斤；而电动汽车即便用上100kWh容量的电池组，实际续航里程也就是一般燃油动力家用代步车的水平，可是这一组动力电池是可以接近甚至超过一吨重的。

这就是两者的巨大差距。

所以在保证电池安全的前提下，提升电池能量密度是必须持续研究的课题。

降低电池能量密度确实能提升电池安全性能，或者说可以提高电池热失控的阈值。但是“质量能量密度”和“体积能量密度”是两大难题是不能忽视的！简而言之，为了让电池不起火、不爆炸而降低能量密度，在装机容量不变的前提下会导致续航里程的下降；而如果要保证续航里程不变，那就只有装上更多的低密度电池，结果只会让车辆更加笨重，续航里程的提升幅度也会很有限。

笔者相信即便改用低密度电池，车企也会选择保持续航不变而扩容。

然而扩容不会增加成本吗？

于是又有汽车爱好者担心新能源汽车会涨价——完全不用担心！选择降低密度加扩容的方法，初衷还是为了更长时间的使用液态电解质的锂电池，其中的标志性电池是磷酸铁锂电池。

为何越来越多的主流家用车开始用磷酸铁锂电池？

没有那么多原因，核心因素是磷酸铁锂电池的制造成本低！可以比水平相当的三锂电池低三分之二左右。而在动力电池核心原材料的供应价格大幅度缩水之后，现在的磷酸铁锂电池的制造成本更低了。

可以说这种动力电池已经成为“利润奶牛。”

所以越来越多的车企愿意使用这种电池，即便其低温一致性较差——并且有能量密度低的缺点。只是在其基础之上进一步降低的思路，可以说就是在将就、在凑合，在拖一天是一天，在避免高成本、高密度、高安全性能的电池的诞生。

想要进步就不能将就、不能凑合，不能找一些冠冕堂皇的理由。

在能量密度方面有绝对优势，同时在安全性能有大幅领先优势，甚至还有使用寿命优势的电池存在吗？当然是存在的。这种电池就是采用固态电解质的所谓“固态电池。”其可以做到保证不起火、不爆炸，并且大幅提升电池能量密度以有效提升车辆续航里程，充电时间也能大幅缩减。

所以固态电池才是“最优解。”但是在固态电池普及到形成市场规模的阶段里，车企使用它的成本会偏高，该阶段内的利润空间会被压缩；于是固态电池的普及应用出现了诸多障碍，磷酸铁锂电池可能是其中最大的障碍。

但是想要在提升电池安全的基础上不“开倒车”的话，固态电池应当是目前唯一的选项。

结论就是这样。

在主流家用新能源汽车已经普遍采用磷酸铁锂电池的前提之下，电池能量密度不应该再降低了；加速推进固态电池规模化，鼓励车企加强技术竞争是重点。